太平洋科技 出行

縱觀國內(nèi)車圈，奇瑞一直是一個相當(dāng)特殊的存在。

比如在新能源時代仍然不斷投入研發(fā)燃油車技術(shù)；比如是國內(nèi)唯一一個迄今未能上市的大型汽車集團(tuán)；比如國內(nèi)銷量平平無奇，但卻是出口量位居第一的車企......

不過隨著近日一連串消息的發(fā)布，奇瑞或許將迎來華麗轉(zhuǎn)身。

消息面上，最近奇瑞先是首次登入《財富》世界500強(qiáng)（位列第385位），緊接著又在創(chuàng)新大會上優(yōu)秀了一把固態(tài)電池技術(shù)，隨后又是全球第1500萬輛整車下線。與此同時，市場也頻頻傳出奇瑞即將在香港進(jìn)行IPO。

這些消息有事實也有展望，事實值得慶祝，但展望仍然面臨不少阻礙。尤其是在上市這一層面，基于新能源實力仍有不足、燃油車銷量仍占大頭的現(xiàn)狀，奇瑞還有很多課要補(bǔ)。

在新能源汽車時代，相較于其他傳統(tǒng)車企，奇瑞可以說起了大早、趕了個晚集。

早在2014年年底，奇瑞就以QQ車型平臺為藍(lán)本，推出了eQ電動車。到2016年，奇瑞又獲得了發(fā)改委頒發(fā)的國內(nèi)第4張新能源汽車生產(chǎn)牌照。

可誰曾想，拿到牌照后的奇瑞在很長一段時間里，卻對新能源表現(xiàn)的很“佛系”。哪怕在新勢力造車熱潮之中，乃至吉利、長城、長安、上汽、廣汽都在借助新能源和智能化開啟自我進(jìn)化的途中，奇瑞都沒有什么讓人銘記的表現(xiàn)。

唯一讓市場有印象的，是奇瑞在2017年3月與2021年12月推出的奇瑞小螞蟻與QQ冰淇淋，于A00級純電市場取得了還算不錯的表現(xiàn)。但隨著新能源市場的消費(fèi)升級，A00級別競品增多、需求增速逐漸放緩，仍然無動于衷的奇瑞，就這樣錯失了新能源市場擴(kuò)大的機(jī)會。

奇瑞小螞蟻

一直到2022年，在新能源汽車銷量徹底爆發(fā)的背景下，奇瑞才終于“清醒”過來，開始在新能源領(lǐng)域大步前行。

當(dāng)年，奇瑞全面布局“瑤光2025”前瞻科技戰(zhàn)略，5年內(nèi)奇瑞計劃投入超過1000億元用于核心技術(shù)研發(fā)，研發(fā)人員超25000人，實現(xiàn)平臺架構(gòu)、芯片、高效混動發(fā)動機(jī)、氫能、電驅(qū)、電池、智能交互、無人駕駛、智云平臺等十九大核心技術(shù)升級。

經(jīng)過一年多的追趕，奇瑞新能源終于取得了喜人的成績。2023年9月份奇瑞新能源銷量5.89萬輛，同比增速183.4%，銷量位列行業(yè)第4名；今年前三季度，奇瑞新能源銷量已經(jīng)來到了33.18萬輛，同比激增186.4%。

不過，與比亞迪等新能源汽車行業(yè)巨頭相比，奇瑞汽車的新能源銷量雖然增速快，但規(guī)模并不大。就在近日，尹同躍在談及奇瑞汽車的新能源汽車業(yè)務(wù)時表示：“我們實際上是表現(xiàn)最不好的一家。”

雖面臨困境，但為了獲取更多的戰(zhàn)略空間，奇瑞仍在猛追緊趕。

前不久的2024奇瑞全新創(chuàng)新大會上，奇瑞展示了其固態(tài)電池技術(shù)，并表示2026年將投入定向運(yùn)營，2027年將批量上市。固態(tài)電池可實現(xiàn)更高的能量密度、更高安全性，一直被業(yè)界公認(rèn)是新能源汽車實現(xiàn)革命性突破的方向。奇瑞的固態(tài)電池技術(shù)，無疑會為其吸引更多消費(fèi)者的關(guān)注。

但值得注意的是，由于全固態(tài)電池的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未出爐，且存在許多未解決的技術(shù)難題，也有不少企業(yè)“擦邊”炒作。

船大難掉頭，即便奇瑞已經(jīng)加快了在新能源賽道的腳步，但總體來看目前奇瑞的核心仍然以燃油車為主。

2024年前三季度，奇瑞控股集團(tuán)累計銷量1752793臺，同比增速39.9%，達(dá)到2023年全年銷量的93%。其中，燃油車銷量1421005臺，同比增長24.9%，占總銷量81%。出口829353臺，同比增長24.5%，占總銷量47.3%。

眼下，隨著全球汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的步伐加快，燃油車的未來似乎充滿了不確定性。奇瑞如此高的燃油車銷量占比，無疑為未來埋下了隱憂。

回顧歷年數(shù)據(jù)，2021年至2023年前9月，奇瑞海外市場銷量分別為26.92萬輛、45萬輛與64.8萬輛，同比增速達(dá)到136.3%、67.2%、110%，占總銷量的比重由28%逐步升至51.7%。

從歷年的總銷量中減去海外市場銷量可以計算得出，2021年至2022年，奇瑞國內(nèi)銷量分別為69.27萬輛與78.27萬輛，2023年預(yù)估銷量在88萬輛左右，年均增速在13%左右。

中國車企向海外拓展的路徑，通常是先于中國市場取得銷量提升，繼而開始海外市場擴(kuò)張。奇瑞則成為少有的國內(nèi)國外銷量“倒掛”的企業(yè)。

這種“倒掛”可以美化為“國際化”，但可以認(rèn)為是奇瑞缺乏高端產(chǎn)品的支撐。

在奇瑞集團(tuán)海外業(yè)務(wù)中，沙特、墨西哥、秘魯、巴西等是主要市場。這些國家?guī)缀鯖]有自主汽車產(chǎn)業(yè)，高度依賴進(jìn)口，并且都屬于發(fā)展中國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度不高，對汽車產(chǎn)品的要求較低。由此，奇瑞集團(tuán)能快速擴(kuò)張海外市場，銷量猛增。

但硬幣的另一面是，在汽車市場更發(fā)達(dá)的地區(qū)，奇瑞很難打入。

奇瑞在海外市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)無疑是一大優(yōu)勢，但對一個中國本土企業(yè)而言，真正能檢驗其綜合競爭力的，是在競爭更為激烈的中國市場脫穎而出。

面對國內(nèi)銷量的差強(qiáng)人意，奇瑞急需在新能源領(lǐng)域做出成績來。

新能源汽車技術(shù)的研發(fā)極為“燒錢”，而多年來奇瑞長期依賴于銀行融資，資金需求一直為行業(yè)所共知。

事實上，作為國內(nèi)少數(shù)尚未上市的車企之一，奇瑞汽車也一直有個“上市夢”。畢竟能夠登陸二級市場，那不僅能為奇瑞構(gòu)建穩(wěn)定的長期資本補(bǔ)給，還能促進(jìn)其股權(quán)激勵機(jī)制的有效激活，加速新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

而就在近日，據(jù)多家媒體報道，奇瑞控股集團(tuán)正考慮讓旗下汽車部門奇瑞汽車在中國香港進(jìn)行首次公開募股（IPO），業(yè)務(wù)估值約500億元人民幣（約合71億美元）。但對于這則消息，市場似乎并不“感冒”。

一個重要的原因在于，奇瑞幾乎每年都會被被曝出有意推動IPO，但最終都會不了了之。

比如在2023年年底就有消息稱，IDG資本正與奇瑞控股集團(tuán)接觸收購股權(quán)，同時奇瑞控股集團(tuán)計劃最快于2024年遞交IPO申請，奇瑞汽車對應(yīng)上市估值約為1500億元。

更早期的上市消息要追溯到2004年，彼時奇瑞汽車便首次傳出上市計劃，但隨即遭到奇瑞官方的否認(rèn)。此后，奇瑞汽車在2006年、2009年、2012年、2016年、2019年分別被曝公司或關(guān)聯(lián)資方推出上市計劃。

可不管是借殼、混改，各種手段用盡的奇瑞，終究是沒有實現(xiàn)上市。

不少觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源汽車已成為評估車企發(fā)展?jié)摿Φ闹匾�指�?biāo)，奇瑞在這方面的“落后”無疑會對其市場估值造成不利影響。

一方面，奇瑞目前尚未擁有一個獨(dú)立且具備強(qiáng)勁市場競爭力的新能源汽車品牌，而此類品牌往往更能贏得投資者的偏好，從而有利于順利推進(jìn)上市進(jìn)程。

另一方面，奇瑞面臨著車型布局失衡的問題，尤其是高端車型稀缺。

盡管奇瑞集團(tuán)涵蓋了奇瑞、捷途、星途和iCAR四大乘用車品牌，看似構(gòu)建了一個全面的品牌矩陣，但實際上隱藏著諸多挑戰(zhàn)。

特別是奇瑞與捷途品牌下的車型在細(xì)分市場中存在高度重疊，這不僅造成了產(chǎn)品線的混亂，還使得市場布局未能實現(xiàn)預(yù)期的協(xié)同效應(yīng)。

作為國內(nèi)唯一尚未上市的大型車企，奇瑞的上市征途依舊充滿挑戰(zhàn)與不確定性。能否在2025年前如愿實現(xiàn)IPO，還需經(jīng)受市場諸多考驗的洗禮。