太平洋科技 出行

提起跨國汽車品牌在中國新能源車市場的表現(xiàn)，你的第一反應(yīng)肯定和我一樣：

慢，太慢，非常慢。

在許多人的認(rèn)知里，跨國品牌相比中國本土新勢力，無論是產(chǎn)品、科技還是思維，都“落后”整整了一代。這些曾經(jīng)名震四海的汽車公司，造出來的新能源車，特別是純電車，陳舊得仿佛上個世紀(jì)的古董家具。

來自德國的大眾汽車，就是近年來經(jīng)常被拿出來，被各種新勢力全方位、無死角“吊打”的典型案例。

事實上，大眾在造電車這件事上，屬實挺拉胯。

被前任 CEO 赫伯特·迪斯寄予厚望、有著電動時代高爾夫之稱的 ID.3 ，還沒上市，就為全球人民貢獻了插線升級只為獲得 OTA 功能這樣的史詩級“電車地獄笑話”。

經(jīng)上汽大眾國產(chǎn)上市后，更是遭遇了各種你在夢里都不敢想象的卡頓、掉線、黑屏、重啟。沖著大眾標(biāo)買 ID.3 為信仰充值的用戶，最后只能用“又不是不能開”這樣的話來撫慰自己重傷的心靈。

不夸張地說，大眾在油車上，幾十年累計犯下的錯誤，都沒有在 ID.3 這一臺車上多。

不過，只要你把 ID.3 開起來，就會發(fā)現(xiàn)它是一臺靈巧、扎實、可靠，散發(fā)著濃濃德國汽車工業(yè)味兒的好車，甚至產(chǎn)生了下單的沖動。但，只要你把手指放到中控屏，開始滑移，五分鐘不到，你就會驚詫、無奈、抓狂，最終發(fā)出“這到底是個什么玩意”的感慨。

在“車”的層面，整個大眾 ID 系列，都做得出奇的好。但在“智”的層面，又出奇的差。

對當(dāng)下的中國買車人來說，車的動態(tài)表現(xiàn)一般，可以接受，畢竟很多人也沒開過什么好車，駕駛感受的評測體系從來都沒建立起來。但車機的表現(xiàn)像弱智，是完全不可接受的，好車或許中國人沒開過多少，但各式各樣的手機中國人用得的可不少，對“智能”還是有一定見解的。

“四肢發(fā)達，頭腦簡單”，成了大眾電動車給中國人留下的核心印象。

那，為什么非常懂造車的大眾，會把一臺電動車，造到如此割裂的程度。要知道，之前的大眾油車，在中國也沒出過這么大的婁子啊。

原因很簡單：時代變了，決策層沒變。

油車時代，中國市場還是啟蒙狀態(tài)，一片懵懂，中國人連車都沒開上幾年，自然不知道自己想要什么樣的車，基本上是有什么就買什么。向中國市場投放什么車型，什么時候投放，決策來自全球汽車市場運營經(jīng)驗豐富的德國狼堡，合理。

電車時代，中國市場不僅開化完成，還進化出了領(lǐng)先世界的“智能電動車”價值觀。中國消費者，特別是年輕的新世代，非常清楚自己想要一臺什么樣的車（架在四個輪子上的智能手機）。但向中國市場投放什么車型，什么時候投放，決策還是來自遠在 9000 公里外的德國狼堡，不脫節(jié)才怪。

想跟上中國市場的電動車節(jié)奏，找小鵬、地平線這樣的中國公司合作，能有一定收效，但不會太明顯。畢竟大眾是強勢方，雙方合作后，絕大部分流程會按照，也只能按照大眾習(xí)慣的既有節(jié)奏走。跟小鵬、地平線合作后，大眾在中國的配速，或許可以從“散步”提升到“快走”，但距離中國市場正在進行中的“狂奔”，還差得老遠。

想讓大眾快速跟上，甚至超越中國市場的現(xiàn)有配速，有且只有一個辦法，那就是：

讓大眾，變成一家中國公司。

在合肥，造一座“中國狼堡”

2016 年 9 月 6 日，大眾中國與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，雙方擬在新能源汽車領(lǐng)域成立一家新的合資企業(yè)。2017 年 6 月 1 日，江淮汽車與大眾中國簽訂合資合同。2017 年 12 月 22 日，合資公司江淮大眾成立。

這是大眾汽車在中國成立的第三家合資公司，前兩家是一汽-大眾和上汽大眾。

2018 年 4 月，江淮大眾在北京車展上發(fā)布了合資公司的全新品牌 SOL（思皓），首款量產(chǎn)車 EX20 同期亮相。

一時間，關(guān)于江淮大眾即將上位，手刃南北大眾的傳聞，不絕于耳。

但隨后的江淮大眾陷入了沉默，既不發(fā)新車，也不建工廠，仿佛一夜之間，被不明來源的外力，點住了穴位。直到 2020 年 12 月，都快被大家遺忘的江淮大眾，有了新動向：大眾汽車增持江淮大眾汽車有限公司股份至 75% ，獲得 100% 企業(yè)管理權(quán)，合資企業(yè)正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，并將在 2023 年推出基于 MEB 平臺的電動車。

我們知道，合資公司在前，大眾在后，意味著合資公司掌握話語權(quán)。而大眾在前，合資公司在括號里，意味著大眾主導(dǎo)話語權(quán)。大眾汽車（安徽）有限公司，就是后者。

大眾安徽，是大眾在中國的小兒子，也是親兒子。

在狼堡明顯到不能再明顯的“偏心眼”下，大眾安徽坐上火箭推進器，短短兩年，干了這么多事：

2021年4月27日，大眾安徽 MEB 工廠開工。

2021年9月23日，大眾安徽零部件電池系統(tǒng)工廠開工。

2022年2月23日，大眾安徽 MEB 工廠車身車間竣工。

2022年5月10日，大眾安徽數(shù)字化銷售服務(wù)有限公司宣布成立。

2022年6月22日，大眾安徽 MEB 工廠首臺白車身下線。

2022年12月7日，大眾安徽首臺預(yù)量產(chǎn)車型下線。

時間進入到 2023 年，11 月 21 日，大眾汽車在華首家全資控股的電池系統(tǒng)工廠——大眾汽車（安徽）零部件有限公司正式投產(chǎn)首套高壓電池系統(tǒng)。該電池系統(tǒng)是大眾安徽基于 MEB 平臺生產(chǎn)的純電動汽車的關(guān)鍵零部件。電池的投產(chǎn)，意味著大眾安徽 MEB 車型的量產(chǎn)，已經(jīng)箭在弦上。

值得關(guān)注的是，與南北大眾高度依賴全球供應(yīng)鏈不同，大眾安徽將一切能國產(chǎn)的供應(yīng)鏈，都進行了國產(chǎn)。比如這套高壓電池系統(tǒng)生產(chǎn)所需的零部件中，有 96% 來自國內(nèi)本土化供應(yīng)。

除此之外，大眾安徽還將在集團 MEB 平臺的基礎(chǔ)上，為中國市場專門研發(fā)一款 A 級入門電動車平臺。這是大眾汽車歷史上首次將一款平臺的全棧研發(fā)放在中國，也是首次為中國市場專門研發(fā)一款平臺。基于該平臺的車型將在 2026 年上市，與大眾和小鵬合作的 B 級純電車意外“撞期”。

這樣鏈路下造出的大眾電動車，已經(jīng)不是中國特供車，而是一臺中國車，連引號都不用加的那種。

將研發(fā)從狼堡遷移到中國，大幅縮短了大眾汽車一直被詬病過長的研發(fā)時間，未來大眾安徽新車和零部件產(chǎn)品的上市周期，將縮短 30% 。

大眾安徽的研發(fā)速度，不能說全世界第一快吧，但跟之前的大眾汽車比起來，已經(jīng)可以算“光速”。

大眾在合肥造一座“中國狼堡”的目的，不是為了復(fù)制總部繁瑣冗長的官僚主義審批流程，而是要把新車新技術(shù)的決策主動權(quán)，盡可能多地留在中國。

“以前，一歐元的成本變動，都要在德國狼堡過董事會，很耗時間。但現(xiàn)在的大眾安徽，有絕對的自主話語權(quán)，不需要等待狼堡批準(zhǔn)，只要有需要，給供應(yīng)商打個電話，讓他們一個小時內(nèi)給方案，就行了。”韓鴻銘告訴虎嗅。

韓鴻銘是大眾汽車（中國）科技有限公司的首席執(zhí)行官，這家公司是大眾落地“在中國，為中國”戰(zhàn)略的核心：通過大眾汽車（中國）科技有限公司，大眾集團將開發(fā)部門和決策流程在合肥整合，直面中國用戶需求。簡化各部門之間的溝通，所有團隊均處于同一時區(qū)，專門聚焦本地市場，大幅提升效率。

同時，大眾汽車（中國）科技還會在車型開發(fā)初期，就將車輛和零部件的開發(fā)與采購進行整合，能找本土供應(yīng)商參與的，絕不找海外供應(yīng)商，節(jié)省時間的同時，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。

正兒八經(jīng)造“中國車”這事兒，大眾絕不是嘴上說說。

據(jù)韓鴻銘透露，大眾安徽正在合肥建設(shè)一個占地面積 45 萬平方米的供應(yīng)商園區(qū)，讓 1100 多家本土供應(yīng)商直接進場，隨時 standby 提供軟硬件解決方案，為后期產(chǎn)品本土化率將提升至 100% 打好基礎(chǔ)。

請注意，是 100% 本土化率，這個國產(chǎn)化率，甚至比很多中國車還高。

終于，支棱起來了？

對大眾安徽的全力投入，一方面讓人看到了大眾非常想在中國賣好電動車的決心，另一方面也讓人為南北大眾在新能源時代的命運，捏一把汗。

大眾汽車的邏輯很簡單：與其費老大勁推著舊體系往前挪，還不如重建一個新體系。

舊體系目前還可以靠老產(chǎn)品維持，不至于暴斃。如果聽話，將來就分點“中國車”過去，讓合資公司喝點湯。如果不聽話，除了讓合資公司自生自滅，我找不到更妙的辦法。

在中國，大眾汽車的戰(zhàn)略一直都是“兩條腿走路”，油車是這樣，電車也是這樣，比如一汽-大眾有 ID.4 CROZZ ，上汽大眾就有 ID.4 X 鏡像車型。

“雙車并行”的優(yōu)勢是，既可以平衡南北大眾兩家合資公司的利益，還可以充分發(fā)揮南北大眾在銷售渠道、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢。劣勢是，細分市場產(chǎn)品，南北大眾存在肉眼可見的高重疊，兄弟上陣不僅沒有產(chǎn)生合力，反而很多時候花在了手足相殘上。

不過這些在德國大眾眼里，差別不大。

因為無論是一汽大眾還是上汽大眾，賺 100 塊錢，自己也只能分到 50 塊錢。但大眾安徽不一樣，這家公司賺 100 塊錢，德國大眾可以分到 75 塊錢。

這就意味著，即便三家合資公司將來都賣一樣的 MEB 平臺車型，大眾安徽也是最有可能獲得資源傾斜的那一家。畢竟，大眾汽車反復(fù)強調(diào)，自己是一家必須要掙錢、保證股東利益的公司。誰最會賺錢，誰就是大眾汽車的“乖寶寶”。

況且，大眾汽車擁有大眾安徽 100% 的企業(yè)管理權(quán)，無論是產(chǎn)品、技術(shù)、營銷還是渠道，都不需要再去考慮合資中方的想法，以及南北大眾之間的對等博弈。大眾安徽只做一件事，就是讓自己滿意，就行了。

試想一下，在中國看了那么多年南北大眾的臉色之后，能“做自己”對大眾汽車來說，是一件多么爽感拉爆的事。

既能多掙錢，還能做自己，這么好的生意，換誰也不會拒絕。

寫在最后

在今年 6 月舉行的投資日上，大眾汽車公布了他們針對中國市場的新目標(biāo)：

國際品牌第一，全品牌前三。

在大眾安徽基地，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德再次強調(diào)了這一目標(biāo)。在被問到哪兩家車企能排在大眾之前時，貝瑞德沒有回答，只給出了一個意味深長的微笑。

其實答案，大家心里都清楚：第一肯定是比亞迪，待定的是第二和第三。

看到這種憋著勁、拼了命全速前進的大眾，不知道你作何感想，至少我是挺為那些中國品牌擔(dān)心的。以前，我們總問像大眾這樣的怪獸級汽車公司，到底什么時候才能完成電動車時代的“大象轉(zhuǎn)身”。

現(xiàn)在，大象轉(zhuǎn)過身了， 那些站在象腿旁邊看熱鬧的，是不是也該緊張起來了？

本文來源：虎嗅