太平洋科技 出行

2021年上海交通大學(xué) 125 周年校慶，曾毓群與沈南鵬談笑風(fēng)生。那一年，資本市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的寧德時(shí)代市值一路狂飆突破萬(wàn)億，并順勢(shì)將強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)給到了下游整車廠。校慶會(huì)上，沈南鵬順便對(duì)曾毓群揶揄，如果蔚來(lái)、理想、小鵬想要電池，該怎么辦，是需要跟你喝比較多的酒，還是要多去幾次寧德辦公室？

綿里藏針的問(wèn)題得迂回，可曾毓群沒(méi)有避諱 ：“（車企）付錢把生產(chǎn)線包下來(lái)，我就給你做了……或者談一個(gè)長(zhǎng)期的合作，你承諾產(chǎn)量波動(dòng)在正負(fù)15%之內(nèi)，大家就沒(méi)事……沒(méi)有錢的承諾是不認(rèn)真的。”

那一年，與風(fēng)頭正勁寧德時(shí)代一起狂飆的，還有從年初5萬(wàn)/噸暴漲到年末近30萬(wàn)/噸的工業(yè)級(jí)碳酸鋰價(jià)格。盡管，轟轟烈烈的中國(guó)電動(dòng)化浪潮在這一年還在加速，新能源車滲透率也在持續(xù)提升，可整車廠們不得不為了日益昂貴的電池買單，關(guān)鍵還可能買不到。

也是在這一年，憑借此前在三元鋰技術(shù)路線上的成功押注，寧德時(shí)代技術(shù)上優(yōu)勢(shì)地位轉(zhuǎn)化為了夸張的盈利和市占率：2021年，寧德時(shí)代凈利潤(rùn)159.3億元再創(chuàng)新高，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)裝機(jī)量市占率一舉沖破52.1%，占據(jù)行業(yè)半壁江山。

當(dāng)所有的優(yōu)勢(shì)疊加、放大，寧德時(shí)代不僅在上下游掌控了強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)，信奉“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的曾毓群也有了更強(qiáng)的實(shí)力，開(kāi)始重新制定游戲規(guī)則。

不讓下游企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)攬到自己身上，就是其中關(guān)鍵的一條。

車企的領(lǐng)導(dǎo)們來(lái)喝酒、聊天、攀交情，不過(guò)是口頭承諾，要想曾毓群供貨，則需要車企包生產(chǎn)線，掏出真金白銀。這一買，不是一年，是五年乃至十年的產(chǎn)能合同起步。

這樣傾向性極強(qiáng)的合作是出于規(guī)模效應(yīng)也好，降低制造的邊界成本也罷，但最大贏家無(wú)疑還是寧德時(shí)代：他們不用壓貨，而所有風(fēng)險(xiǎn)由造車企業(yè)承擔(dān)。

在新能源浪潮和電池短缺的雙重作用下，時(shí)代和命運(yùn)就如同是兩節(jié)并聯(lián)的電池，它們串聯(lián)在一起，讓寧德時(shí)代迸發(fā)加倍的能量。

而在正式成為電池一哥前，曾毓群率領(lǐng)的寧德時(shí)代在數(shù)次抉擇中，連續(xù)豪賭并收獲豐厚：不管是放棄 ATL 的聯(lián)創(chuàng)職務(wù)、大膽押注彼時(shí)不明朗的新能源車賽道，還是敢于啃下要求苛刻的寶馬訂單并擠掉三星，在 2015 年動(dòng)力電池“白名單”后，借助補(bǔ)貼成為優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，為后續(xù)騰飛積蓄了力量。

不過(guò)，時(shí)代和命運(yùn)一旦其中一塊電池裝反了，四濺的火花也會(huì)摧毀原本平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移難免會(huì)爆發(fā)爭(zhēng)吵，而利潤(rùn)的瓜分不均則會(huì)演化成不再留體面的攻訐和火拼。在曾毓群承諾“搭臺(tái)唱戲”、將讓車企們過(guò)得更好那場(chǎng)對(duì)話后至今，本該在產(chǎn)業(yè)鏈里占據(jù)主導(dǎo)的終端車企“爸爸”們，終于不堪上游壓迫，開(kāi)始動(dòng)起了腦筋，也亮出了底牌。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶紅炮轟寧德時(shí)代，稱車企是為寧德時(shí)代打工只是一個(gè)側(cè)影。

這幾年里，越來(lái)越多的車企整裝待發(fā)，通過(guò)多種方式制造自己的電池，又或者不再依靠寧德時(shí)代，選擇替換供應(yīng)商等方式來(lái)擺脫控制，提高自己的話語(yǔ)權(quán)。而以寧德時(shí)代為首的中游電池廠和下游整車廠間，在一種合作和制衡間你來(lái)我往，槍炮聲始終沒(méi)有停下。

寧德時(shí)代怎么做大？

2023年，伯克希爾-哈撒韋年度股東大會(huì)上，93歲巴菲特曾這樣告誡投資者：“機(jī)會(huì)往往來(lái)自其他人做蠢事”。

盡管，巴菲特一向看好比亞迪。然而，當(dāng)2016年9月比亞迪銷量穩(wěn)居國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池榜首的時(shí)候，王傳福卻宣稱要“肥水不流外人田”，并表示“比亞迪的電池暫不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”

這一如今看來(lái)值得商榷的決定，彼時(shí)卻是一道很現(xiàn)實(shí)的加減法：選擇對(duì)其他車企供貨，無(wú)異于“資敵”，這是減法。于是，王傳福選擇了加法，不對(duì)外供貨以確保自己的優(yōu)勢(shì)地位。

然而，王傳福的這個(gè)戰(zhàn)略抉擇卻間接助長(zhǎng)了寧德時(shí)代的起飛。從2016年開(kāi)始，大量車企轉(zhuǎn)投了寧德時(shí)代。鋪天蓋地的訂單來(lái)了，接下來(lái)一年，寧德時(shí)代一舉反超比亞迪的7.2GWh，以12.0GWh的動(dòng)力電池銷量成為全球第一。

另一件“意料之外”的事也在加速電池一哥的易主。相較比亞迪的磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代以能量密度相對(duì)更高的三元鋰電池，一舉得到了政策東風(fēng)的助力：2017年后，國(guó)家開(kāi)始鼓勵(lì)能量密度更高、續(xù)航時(shí)間更長(zhǎng)的車型，正式把能量密度調(diào)整系數(shù)引入到補(bǔ)貼計(jì)算公式里。

例如，120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的補(bǔ)貼系數(shù)，到2018年，能量密度的最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提升至160wh/kg，補(bǔ)貼系數(shù)也隨之提高至1.2。以400km續(xù)航的車為例，當(dāng)時(shí)的三元鋰電池，能量密度能達(dá)到120～140wh/kg之間，補(bǔ)貼達(dá)到了5.5萬(wàn)元。

于是，2017年開(kāi)始，一面是真金白金的補(bǔ)貼，另一面是沒(méi)有太多選擇的余地，車企只能和寧德時(shí)代展開(kāi)合作。2018年，寧德時(shí)代一躍成為全球最大的汽車電池供應(yīng)商，超過(guò)了松下和比亞迪。

隨后幾年里，新能源和電動(dòng)化席卷汽車行業(yè)，而福建寧德市赤鑒湖邊的寧德時(shí)代大樓總部，則人來(lái)人往：很多車企采購(gòu)負(fù)責(zé)人都曾從世界各地到訪過(guò)這座小城，目的只有一個(gè)，就是找到曾毓群，買到電池。

一個(gè)直觀的視角是，動(dòng)力電池能占到一輛電車30—50%的成本，是新能源汽車的心臟。然而，不是誰(shuí)來(lái)到寧德時(shí)代都能順利交差。作為寧德時(shí)代的大客戶，蔚來(lái)的李斌也曾一度坦言，即便和寧德時(shí)代建立了獨(dú)家的供應(yīng)合作，電池依然是交付量的一個(gè)很大約束。

報(bào)道稱，2019年，一度陷入資金困頓的蔚來(lái)為了買到電池，其高管一度拍出房產(chǎn)證明，才說(shuō)服寧德時(shí)代發(fā)貨。而為了順利拿到電池，就連小鵬創(chuàng)始人何小鵬，都親自跑到了寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。

車企領(lǐng)導(dǎo)們組團(tuán)憋屈的幾年，也是寧德時(shí)代最為強(qiáng)勢(shì)的幾年。于是，寧德時(shí)代曾毓群搞出了新花樣，開(kāi)始了與車企共建產(chǎn)線。

彼時(shí)，車企需要對(duì)未來(lái) 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”——這種類似對(duì)賭的協(xié)議，車企只有按照預(yù)期完成每年的采購(gòu)量（額度），寧德時(shí)代才會(huì)逐年、分批返還這筆保證金。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向網(wǎng)易科技表示，整車廠和寧德時(shí)代的協(xié)議其實(shí)很正常，如果一家車企，只是口頭承諾，那電池廠就花費(fèi)大價(jià)錢、大力氣造產(chǎn)線，造出來(lái)你又反悔，不買了怎么辦？“簽協(xié)議共建產(chǎn)線，是一種商業(yè)合作。類似這種談判，很正常。”

不過(guò)，動(dòng)輒幾十億保證金，對(duì)當(dāng)時(shí)不盈利的新勢(shì)力車企壓力無(wú)疑是巨大的。值得玩味的是，彼時(shí)寧德時(shí)代總部里宣傳標(biāo)語(yǔ)，從“全世界每四臺(tái)電動(dòng)車，就有一臺(tái)用了寧德時(shí)代電池”變成了三臺(tái)�；蛟S是為了低調(diào)，曾毓群一度還要求寧德時(shí)代，把“世界第一”的宣傳，改成了“出貨量暫時(shí)世界領(lǐng)先”。

可伴隨數(shù)字一同改變的，還有在這座大廈里越來(lái)越多的爭(zhēng)吵。報(bào)道稱，曾毓群和何小鵬在爭(zhēng)吵最激烈時(shí)，曾毓群甚至退出會(huì)議室平靜了 10 多分鐘。原因是，何小鵬打算引入新的主力電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航，削減寧德時(shí)代的供貨份額，這徹底激怒了曾毓群。

盡管，后續(xù)小鵬汽車電池供應(yīng)商五花八門，并為之付出了代價(jià)，但在電池最為緊俏的那幾年里，相比傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，這些新勢(shì)力車企則經(jīng)歷了幾乎前所未有的失語(yǔ)和被動(dòng)。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，大量供應(yīng)商在車企面前姿態(tài)低微，往往需要忍受長(zhǎng)達(dá) 60 天乃至 90 天的付款周期，以及被壓到不足 10%的毛利率。甚至，價(jià)格、產(chǎn)能以及權(quán)力博弈，幾乎每一項(xiàng)潛在風(fēng)險(xiǎn)都是車企分流訂單，甚至換掉供應(yīng)商的理由：然而，這一切在寧德時(shí)代強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)面前，都顛倒了過(guò)來(lái)。

“雙方的話語(yǔ)權(quán)，就是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。”中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長(zhǎng)林示談到，如果車企的規(guī)模體量足夠大，跟寧德時(shí)代還有較勁的可能，否則，完全不可能。“其他零部件供應(yīng)商，沒(méi)有這種預(yù)付款模式。都是先供貨，后付款。”

但無(wú)論如何，2018年開(kāi)始寧德時(shí)代的狂飆已經(jīng)開(kāi)始。短短3年后，這家就從剛上市時(shí)500億市值一度突破了1.6萬(wàn)億人民幣，而執(zhí)掌一切的福建老板則以決策果斷、魄力十足聞名于世。

寧德時(shí)代上市后，他通過(guò)募集超千億資本，借此大舉擴(kuò)張，建設(shè)產(chǎn)能，接連砸向供應(yīng)鏈，投資或控股鋰礦、鋰鹽、正負(fù)極材料、制造設(shè)備等上下游公司。而這一系列資本綁定，又讓寧德時(shí)代產(chǎn)能更為穩(wěn)定、供應(yīng)價(jià)格持續(xù)下滑，優(yōu)勢(shì)在拉大。

而在內(nèi)部，寧德時(shí)代員工們?nèi)肼毰嘤?xùn)則需要閱讀一本《修己達(dá)人》。這是一本按照曾毓群在上一家公司 ATL 期間的創(chuàng)業(yè)故事和發(fā)言整理而成的書。

除此之外，曾毓群從未提過(guò)要學(xué)習(xí)哪家公司的管理知識(shí)。這或許因?yàn)�，那些靠著管理聞名于世的公司往往需要排�?duì)向自己公司買貨。

養(yǎng)出龐然大物，持續(xù)不斷的沖突

2017年，寧德時(shí)代超越松下成為全球動(dòng)力電池使用量第一后，連續(xù)7年登頂。

幾乎所有的一線車廠都將寧德時(shí)代作為最重要的供應(yīng)商。除了北汽、上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安這些國(guó)內(nèi)車企，就連豐田、寶馬、奔馳國(guó)外大牌也得排隊(duì)搶貨。

2022年全球前十大動(dòng)力電池企業(yè)排名中，寧德時(shí)代市占率比第二名高出23%，而7年前僅高出8%，做到了真正的遙遙領(lǐng)先。

但也在這一年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪毫不客氣地炮轟曾毓群：“電池廠商把所有利潤(rùn)拿走了，廣汽一直在給寧德時(shí)代打工。”可坐在臺(tái)下的曾毓群卻面無(wú)表情。

實(shí)際上，雙發(fā)嫌隙由來(lái)以久。

2019 年廣汽推出 Aion S搭載了寧德時(shí)代高鎳產(chǎn)品NCM811 電池，號(hào)稱彼時(shí)續(xù)航里程最長(zhǎng)。但車輛上市后，厚望變成了失望，不到半年這款車就發(fā)生了多起起火事故。

電池起火到底是車企問(wèn)題，還是電池原因？雙方爭(zhēng)執(zhí)不下，裂縫聲傳來(lái)。于是，從 2019 年寧德時(shí)代不再是廣汽乘用車動(dòng)力電池第一供應(yīng)商。

爭(zhēng)吵只是一個(gè)側(cè)影。而更大的問(wèn)題則是，如果電池廠如此強(qiáng)勢(shì)，車企到底何以自處？

寧德時(shí)代2023年業(yè)績(jī)中，其超過(guò)400億的凈利潤(rùn)，成為全球電動(dòng)車行業(yè)里名副其實(shí)的“印鈔機(jī)”。而支撐起這一切的，不僅是這家公司在下游的強(qiáng)勢(shì)，還有對(duì)上游的拿捏。

例如，2023年一季度，寧德時(shí)代的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)同比增長(zhǎng)了近40%，相比之下，其他頭部供應(yīng)商們的應(yīng)收賬款則有不同程度的增長(zhǎng)。

邁克波特曾在《競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略》里提出一家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的五個(gè)維度，其中之一就是對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)權(quán)，即討價(jià)還價(jià)能力：如果一家公司能拉長(zhǎng)上游賬期，這意味著就能“免費(fèi)”從上游拿到更便宜的零部件和原材料。

例如，在2023年，正極材料供應(yīng)商長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科一季度凈利潤(rùn)同比暴跌99.7%，做電解液的天賜材料則提前預(yù)告今年凈利潤(rùn)腰斬，石墨化龍頭尚太科技關(guān)停了運(yùn)營(yíng)近15年的生產(chǎn)基地，磷酸鐵鋰正極供應(yīng)商德方納米毛利率跌至0.01%。

2017年以來(lái)，除了下游投資，寧德時(shí)代還對(duì)外投資超40家企業(yè)，每年平均超過(guò)10家的速度，對(duì)上游原材料、半導(dǎo)體芯片、出行共享、自動(dòng)駕駛甚至保險(xiǎn)金融等領(lǐng)域通過(guò)一系列的資本運(yùn)作，在國(guó)內(nèi)甚至國(guó)外形成自己可以掌控的上下游布局。

盡管2023年寧德時(shí)代的市值相較高峰已經(jīng)跌去了萬(wàn)億，盡管這家企業(yè)的凈利潤(rùn)增速已經(jīng)不及營(yíng)收增速，但墨柯對(duì)《銳度》表示：“即便新能源市場(chǎng)不再新鮮，中國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過(guò)30%，光環(huán)已經(jīng)慢慢褪去，人們對(duì)寧德時(shí)代的估值重新回歸到傳統(tǒng)制造業(yè)10倍左右PE，可對(duì)絕大多數(shù)的車企來(lái)說(shuō)，為了確保電池生產(chǎn)連續(xù)性和穩(wěn)定性，寧德時(shí)代依舊是繞不開(kāi)的大山。尤其在行業(yè)內(nèi)卷時(shí)，電池行業(yè)也講究規(guī)模效應(yīng)和品牌信賴度，這讓寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)還是很大。”

“從沒(méi)存在這么一個(gè)零部件巨無(wú)霸的供應(yīng)商。”林示則認(rèn)為，哪怕現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格降到了10萬(wàn)塊錢以下，但是主流電池廠仍然牢牢把控著市場(chǎng)。車企沒(méi)有辦法，只能接受這個(gè)價(jià)格。一位東風(fēng)汽車集團(tuán)內(nèi)部人士談到，現(xiàn)在三元鋰電池，1KW·h也得要1000塊錢。如果一臺(tái)車要100度電，單電池也得10萬(wàn)塊錢的成本。

而在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，最貴的發(fā)動(dòng)機(jī)只占車15%成本，而且基本上都是車企自己生產(chǎn)，不存在被上游卡脖子的說(shuō)法。但在電動(dòng)車?yán)�，一塊電池占了三分之一以上成本。于是，近些年國(guó)內(nèi)電動(dòng)車滲透率快速提升同時(shí)，某種隱形的代價(jià)，便是昂貴的電池嚴(yán)重侵蝕了車廠的利潤(rùn)。

論壇上的爭(zhēng)吵和產(chǎn)品質(zhì)量的問(wèn)題或許可以協(xié)調(diào)，但利潤(rùn)的分配不均就會(huì)造成難以彌合的裂痕。

過(guò)去幾年，寶馬電池供應(yīng)商名單里除了寧德時(shí)代，在2022年就新加入了億緯鋰能、韓國(guó)三星SDI和瑞典Northvolt AB等公司。而和寧德時(shí)代有過(guò)“蜜月期”的極氪，先前則宣布旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產(chǎn)。

到了2023年底，李斌則親自上場(chǎng)，開(kāi)車直播自測(cè)自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實(shí)際續(xù)航能力。過(guò)程中，李斌還給何小鵬打電話，慫恿小鵬“也搞一場(chǎng)直播，挺好玩。”直播完次日，寧德時(shí)代股價(jià)下跌5.18%，創(chuàng)3年來(lái)新低。（備注：直播后寧德時(shí)代股價(jià)一路下挫，從2023年往前3年創(chuàng)下新低。截圖為雪球App寧德時(shí)代股價(jià)表現(xiàn)）

而使用寧德時(shí)代電池比例高達(dá)81%的小鵬汽車，也開(kāi)始了反制：例如，小鵬P5采用億緯鋰能的電池，小鵬P7為中創(chuàng)新航，小鵬G9采用智鵬制造電池。

而當(dāng)蔚來(lái)下場(chǎng)建試制線，吉利布局磷酸鐵鋰電池等新聞刷屏?xí)r，各大車企都在挖掘二供，比如廣汽扶持中創(chuàng)新航，上汽扶持瑞浦，蔚小理同時(shí)增持欣旺達(dá)等，所有的新聞拼湊而來(lái)，一場(chǎng)“脫鉤去寧”的故事開(kāi)始了。

滲透

說(shuō)得一口好英語(yǔ)的羅賓（Robin，曾毓群英文名）和馬斯克或許是一對(duì)好朋友。

2023年馬斯克第十次到訪中國(guó)后就馬不停蹄與曾毓群會(huì)面。特斯拉是寧德時(shí)代的大客戶，馬斯克曾詢問(wèn)曾毓群，有沒(méi)有更便宜的鋰電池？曾毓群則表示，“埃隆（馬斯克）整天都在談?wù)摮杀締?wèn)題，我告訴他，我一定會(huì)有解決方案。”

不過(guò)，天馬行空的鋼鐵俠從不是一個(gè)省油的燈。鬼精鬼精的他在自造4680電池前，就率領(lǐng)特斯拉與松下展開(kāi)了整車廠和電池廠的經(jīng)典博弈。

曾經(jīng)的特斯拉和松下是一對(duì)黃金搭檔，松下負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池，特斯拉則把上千節(jié)電池、電機(jī)和電控組合成三電系統(tǒng)。直至2017年，雙方共同投資的內(nèi)華達(dá)Giga 1工廠投產(chǎn)，松下總裁津賀一宏與馬斯克在儀式上歡聲笑語(yǔ)，雙方關(guān)系達(dá)到頂峰。

可在兩年后的2017年，隨著Giga 1產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃遇阻，馬斯克對(duì)松下拉跨的產(chǎn)能開(kāi)始公開(kāi)抱怨，松下則甩鍋特斯拉數(shù)次想要降價(jià)，已經(jīng)快擊穿松下的心理防線。其總裁津賀一宏一度直言，后悔與馬斯克合作合作建廠，要將松下員工和設(shè)備從工廠中撤走。

面對(duì)捆綁型的困局，馬斯克開(kāi)始了自己的操作：一方面，特斯拉持續(xù)降低對(duì)松下的產(chǎn)能依賴，在上海超級(jí)工廠落地后，引入了LG和寧德時(shí)代兩大擴(kuò)產(chǎn)激進(jìn)的電池巨頭；另一方面，特斯拉開(kāi)始在中國(guó)使用上了更便宜的磷酸鐵鋰電池，持續(xù)壓縮成本的同時(shí)擴(kuò)大銷量，壯大自己，以暴增的銷量去與供應(yīng)商反復(fù)博弈，從而再次壓低成本。

不僅如此，狡兔三窟的馬斯克自2019年和松下之間的矛盾公開(kāi)激化之后，加速了特斯拉的電池自研之路，直到2020年推出全新的圓柱電池體系“4680電池”，性能全面進(jìn)化：能量為過(guò)去的5倍，功率為過(guò)去的6倍，同時(shí)成本降低14%，續(xù)航里程提高16%，并且完全自有。

至此，車企到底怎樣擺脫在強(qiáng)勢(shì)電池廠中的被動(dòng)，馬斯克也開(kāi)源了自己的樣本：初期與電池大廠捆版，中期以擴(kuò)大銷量搏取議價(jià)權(quán)、不斷候補(bǔ)供應(yīng)商，最終自研電池，逐漸掌控話語(yǔ)權(quán)進(jìn)行反向博弈。這也成為了中國(guó)整車廠的學(xué)習(xí)對(duì)象。

例如，廣汽2018年底先與寧德時(shí)代成立合資公司，一年后，廣汽引入中創(chuàng)新航作為二供，削減寧德時(shí)代在供應(yīng)體系內(nèi)的比例，而在自研方面，廣汽從2017年開(kāi)展了技術(shù)研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研，最終自產(chǎn)電池的計(jì)劃與曾慶洪對(duì)曾毓群的開(kāi)炮，幾乎同時(shí)浮出水面。

一般而言，整車廠有三種方式爭(zhēng)奪對(duì)電池的控制權(quán)。其一是入股電池企業(yè)。例如，2020年5月，大眾（中國(guó)）正式入股國(guó)軒高科，并成為第一大股東。隨后兩個(gè)月，梅賽德斯-奔馳宣布與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并入股孚能科技，持有約3%股份。

第二種方式，則是雙方成立合資公司。例如，2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業(yè)泰星能源，開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車電池。國(guó)內(nèi)整車廠，一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等主機(jī)廠均與寧德時(shí)代成立了相應(yīng)的合資公司，并順勢(shì)進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)；吉利除了寧德時(shí)代外，與LG、孚能科技和欣旺達(dá)等公司均有合資電芯公司的動(dòng)作，長(zhǎng)安和一汽也分別同比亞迪合資成立工廠。另一類典型案例，便是2022年6家主機(jī)廠在內(nèi)19家公司同時(shí)投資欣旺達(dá)120億。

最后一種就是自研自產(chǎn)。除了特斯拉熟知的4680電池外，大眾集團(tuán)規(guī)劃在歐洲建設(shè)多座電池工廠，未來(lái)大眾的電池供應(yīng)將采用自產(chǎn)+采購(gòu)的方式。國(guó)內(nèi)，比亞迪的弗迪電池，刀片電池方案已實(shí)現(xiàn)快速裝車應(yīng)用，并憑著比亞迪銷量支撐，迅速壯大。

此外，長(zhǎng)城的蜂巢能源，也開(kāi)始從自供走向外供，并獲得吉利、東風(fēng)、PSA、天際、零跑等國(guó)內(nèi)外主流汽車廠家采購(gòu)。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，比亞迪、長(zhǎng)城、特斯拉、寶馬、豐田、東風(fēng)、吉利、廣汽等，這些年也開(kāi)始紛紛自研電池。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔對(duì)網(wǎng)易科技表示：“燃油車時(shí)代車企的利潤(rùn)比較高，分工比較明確，除了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱以外，其他零部件基本都是采購(gòu)。但在新能源時(shí)代電池成為核心零部件，利潤(rùn)高，所以車企也希望通過(guò)自己承擔(dān)一部分工作來(lái)分享更多的利潤(rùn)。當(dāng)下車企與電池廠合資的模式已經(jīng)比較成熟。但對(duì)于自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)比較大，投資比較高，只有極少數(shù)車能夠勝任。”

不過(guò)，一個(gè)更為實(shí)際的問(wèn)題便是，車企直接開(kāi)發(fā)電池到底劃不劃算？

根據(jù)麥肯錫的估算，車企自己生產(chǎn)電池PACK和電池模組都能創(chuàng)造不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益，前者大約能節(jié)省3%的成本，后者則能節(jié)省1%的成本，但直接生產(chǎn)電芯，可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本上升23%。綜合考慮資產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)路線、研發(fā)成本和供應(yīng)鏈安全等因素后，麥肯錫認(rèn)為，車企在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬(wàn)輛新能源車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢(shì)。

然而，車企向上游挺進(jìn)，并非絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)賬。青域資本聯(lián)合創(chuàng)始人牟穎對(duì)《銳度》欄目談到：“在很多行業(yè)里縱向一體化都是頭部企業(yè)的共同選擇，目的在于減少供應(yīng)鏈的波動(dòng)，將不可控風(fēng)險(xiǎn)盡可能排除。而在新能源汽車行業(yè)里，車企對(duì)供應(yīng)鏈安全的要求更為苛刻，對(duì)應(yīng)的車企向上爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)的欲望會(huì)更加強(qiáng)烈。”

一位業(yè)內(nèi)人士向網(wǎng)易科技表示，車企自建電池廠有其合理性和風(fēng)險(xiǎn)，本質(zhì)還是不把雞蛋放在一個(gè)籃子里，就像燃油車，車廠自建發(fā)動(dòng)機(jī)保證核心技術(shù)和供應(yīng)安全，然而，車企要自建電池廠，在技術(shù)路線選擇上、原材料價(jià)格影響上，都會(huì)存在這樣和那樣的風(fēng)險(xiǎn)。

“經(jīng)濟(jì)性不一定是車企唯一考量。”墨柯向網(wǎng)易科技表示，不管是往上游參與電池生產(chǎn)制造，或者是到更上游去買礦，在這些重資產(chǎn)行業(yè)，車企的行為并不是效益更好的選擇：“2022年時(shí)哪怕是像吉利，都在寧德的談判中非常被動(dòng)，明明是付錢給寧德買電池，但最后變成了求著寧德多給一點(diǎn)電池。”

而現(xiàn)在車企們的動(dòng)作，從發(fā)展角度來(lái)說(shuō)，這是增強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)，穩(wěn)供應(yīng)鏈的一個(gè)必由之路：“不一定要100%自供，但能在今后和電池廠談判中有更多籌碼。”

更大的考驗(yàn)

不過(guò)，車企與電池廠圍繞利潤(rùn)和產(chǎn)能的爭(zhēng)奪，前提是市場(chǎng)能夠一直高速增長(zhǎng)，前期投入的產(chǎn)能能夠按照計(jì)劃一步步落地。否則，情況將會(huì)完全不同。

事實(shí)上，隨著中國(guó)新能源車2023年滲透率突破30%，增長(zhǎng)卻逐漸放緩后，曾經(jīng)那些激進(jìn)電池廠的擴(kuò)產(chǎn)后遺癥開(kāi)始凸顯，產(chǎn)能空轉(zhuǎn)的尷尬情況開(kāi)始上演。

此前，高工鋰電董事長(zhǎng)張小飛曾表示，未來(lái)三年預(yù)計(jì)市場(chǎng)前十名的供應(yīng)商僅能保持產(chǎn)能平衡，一線企業(yè)產(chǎn)能利用率或維持在50%-60%，十一名開(kāi)外的動(dòng)力電池供應(yīng)商產(chǎn)能利用率將長(zhǎng)期低于30%，“這意味著一定會(huì)虧損。”

據(jù)高工鋰電測(cè)算，2022-2024年動(dòng)力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，而這三年動(dòng)力電池建成產(chǎn)能為1000GWh、1550GWh和2200GWh，有效產(chǎn)能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個(gè)行業(yè)將長(zhǎng)期面臨產(chǎn)能利用率降低及競(jìng)爭(zhēng)白熱化的狀態(tài)。

到了2023年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示：“2022年至今，50多家企業(yè)對(duì)外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過(guò)125個(gè)，總投資預(yù)算超過(guò)1.4萬(wàn)億，產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2500GWh。”

如果按照這一推算，現(xiàn)有各大電池廠產(chǎn)能相加，行業(yè)里接近3000GWh需要對(duì)應(yīng)裝車量約4000萬(wàn)輛：即便將國(guó)內(nèi)每年2000余萬(wàn)輛的汽車銷量完全替換成新能源車，也難以承載如此龐大的電池產(chǎn)能。

事實(shí)上，產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)象早有端倪。2023年后，動(dòng)力電池已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，寧德時(shí)代2023年產(chǎn)能利用率60.5%，創(chuàng)下新低。

此前常態(tài)化加班的電池工廠，在這一年也開(kāi)始施行“雙休、八小時(shí)工作制”。生產(chǎn)減速的情況不僅發(fā)生在寧德時(shí)代，位于常州的幾大動(dòng)力電池廠，如中創(chuàng)新航、蜂巢能源都在維持原有擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃的同時(shí)，也通過(guò)控制加班、關(guān)停部分產(chǎn)線來(lái)調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏。

盡管，動(dòng)力電池也曾進(jìn)入產(chǎn)能過(guò)剩周期，例如，2017年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)數(shù)據(jù)顯示，這一年的中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)能超200GWh，但總體產(chǎn)能利用率只有40%，兩極分化明顯。

彼時(shí)約三分之一的企業(yè)沒(méi)能扛住，被淘汰出局。然而，在新一輪產(chǎn)能周期來(lái)臨時(shí)，曾經(jīng)盲目下注、激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)的玩家，或許會(huì)付出代價(jià)。例如，中創(chuàng)新航在2023年就集中解約臨近畢業(yè)的應(yīng)屆生，按照所簽訂三方協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)，將給予解約應(yīng)屆生每人3000元的賠償。

事實(shí)上，除去人工成本與制造費(fèi)用，電池物料成本占比達(dá)到80%以上。在產(chǎn)能過(guò)剩的同時(shí)，電池原材料價(jià)格下跌——2021年飆升的磷酸鐵鋰到2023年開(kāi)始一路下滑，兩年間從最高點(diǎn)超過(guò)60萬(wàn)/噸，已經(jīng)到了2023年底的46000元/噸——這也讓整個(gè)行業(yè)有了天翻地覆的變化。

上海東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱向《銳度》談到：“在2021-22年期間碳酸鋰原材料上漲行情中，下游基本上是沒(méi)有利潤(rùn)的，利潤(rùn)都集中在上游的資源商和鋰鹽廠手中。到了2023年原材料整體價(jià)格下跌，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)開(kāi)始了再分配，上游不斷往下游讓渡利潤(rùn)。不過(guò)，行業(yè)利潤(rùn)指標(biāo)就分布在最上游和偏向終端的兩部分。”

市場(chǎng)是冷靜的。因此，曾創(chuàng)下1.6萬(wàn)億市值顛峰的寧德時(shí)代，即便2023年盈利增收，但兩年來(lái)市值也跌去近萬(wàn)億。“預(yù)期的調(diào)整，（寧德時(shí)代）現(xiàn)在市值是大家對(duì)未來(lái)價(jià)值的一個(gè)共識(shí)。”牟穎表示，人們對(duì)企業(yè)的估值和一家企業(yè)當(dāng)下能賺多少錢無(wú)關(guān)，而和未來(lái)的預(yù)期有關(guān)。

墨柯向網(wǎng)易科技表示：“2023年寧德時(shí)代身上有兩個(gè)重大變化，一是營(yíng)收增長(zhǎng)開(kāi)始大于盈利增長(zhǎng)，這意味著這家公司開(kāi)始降價(jià)走量，二是股價(jià)下跌，實(shí)際則是市場(chǎng)對(duì)其估值方式的邏輯變化。”

“整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈玩家的心態(tài)發(fā)生了變化。”陳祎萱則表示，雖然在2023年，伴隨前兩年碳酸鋰產(chǎn)能釋放，供應(yīng)變多，加上現(xiàn)階端終端需求不足，讓碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下降，但這不是全部原因。她談到：“先前碳酸鋰行情上漲，尤其在這樣的高增長(zhǎng)的行業(yè)中，下游各個(gè)環(huán)節(jié)都是會(huì)有資源焦慮，擔(dān)心保供，因此會(huì)做超額采購(gòu)。”

但是當(dāng)2023年原材料下跌后，包括正極材料廠，還有電芯廠都在做主動(dòng)的減庫(kù)存，又導(dǎo)致到了需求端更大減量。正因如此，在成本上行周期，大家愿意囤貨。而成本的下滑，當(dāng)電池不再昂貴，也加重了整車廠的觀望情緒，大家開(kāi)始沒(méi)有那么迫切著急進(jìn)貨，而是消解自己的庫(kù)存。

沖突的未來(lái)：一體化和專業(yè)分工的路徑之爭(zhēng)？

“專業(yè)的人做專業(yè)的事。”

墨柯表示，社會(huì)的分工就應(yīng)該越來(lái)越細(xì)化。他認(rèn)為，一些車企垂直一體化整合不是一個(gè)好方向。整車廠原來(lái)傾向于在電池上找二供、三供，主要擔(dān)心自己完全找寧德時(shí)代，會(huì)被供應(yīng)商牽著鼻子走：“但只有說(shuō)電池貴的，沒(méi)有說(shuō)電池不好的。”

“2023年電池市場(chǎng)越來(lái)越卷，原先整車廠扶持起來(lái)的二供、三供經(jīng)營(yíng)狀況不太好。所以，現(xiàn)在很多整車廠開(kāi)始回頭，為了自己供應(yīng)的連續(xù)性和穩(wěn)定性，重新找到寧德時(shí)代。原先電池供應(yīng)不足只是很偶然的現(xiàn)象，在完全充分的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)下，供給不夠不是常態(tài)。”

“電池業(yè)務(wù)在未來(lái)可能會(huì)成為整車廠的包袱，而且是巨大的包袱。”他認(rèn)為，現(xiàn)在很多整車廠已經(jīng)開(kāi)始在反思了，自建電池廠到底適不適合。盡管電池的生產(chǎn)門檻不高，車企可以快速攢一個(gè)團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)，但是要造出高品質(zhì)的電池，要做好很難。不能為了用自己的電池，就把自己的車品牌給砸了。外加現(xiàn)在資本市場(chǎng)對(duì)電池廠失去“興趣”，IPO不是一條好出路：“最終，整車廠或許只會(huì)建一個(gè)小規(guī)模的工廠應(yīng)急。”

某種程度來(lái)說(shuō)，過(guò)去幾年來(lái)整車廠和供應(yīng)商的邊界正在變得模糊，產(chǎn)業(yè)格局劇變，話語(yǔ)權(quán)在重新分配。整車廠涉足電池的生產(chǎn)制造，成本或許只是其中一層考量，探索整車廠的能力邊界，爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)或許更為重要。

盡管，整車廠對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈掌控力的增強(qiáng)，也讓電池廠感到不安。例如，寧德時(shí)代從2018年開(kāi)始以投資的形式向下游整車行業(yè)布局，阿維塔科技、極氪汽車、北汽藍(lán)谷、哪吒汽車等整車廠均在其的投資名單上。這種行為既可以視作電池廠向整車行業(yè)的反向滲透，又可以看成電池廠的捆綁客戶的行為。

然而，整車廠對(duì)于供應(yīng)鏈的滲透，電池廠對(duì)下游的控制并不是永無(wú)止盡的。

過(guò)度的垂直整合會(huì)導(dǎo)致資本密集與呆滯，經(jīng)營(yíng)效率下滑：例如，歷史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工廠”最終也沒(méi)能抵過(guò)全球化分工的趨勢(shì)。而從制造業(yè)的行業(yè)規(guī)律來(lái)說(shuō)，高度競(jìng)爭(zhēng)的專業(yè)化分工是效率最高、成本最低、已被驗(yàn)證的成功模式。芯片行業(yè)的設(shè)計(jì)、制造、封裝高度分工合作便是經(jīng)典案例。

正因如此，基于市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，對(duì)制造業(yè)而言，專業(yè)化分工是取得高效率、低成本的必然之路，全都自己做必然導(dǎo)致效率低下、競(jìng)爭(zhēng)力有限。

一位業(yè)內(nèi)人士向網(wǎng)易科技表示：“店大欺客，客大欺店，這是汽車供應(yīng)鏈永恒的話題，不僅僅是電池領(lǐng)域。一般來(lái)說(shuō)，核心技術(shù)在供應(yīng)鏈?zhǔn)掷�，而且供不�?yīng)求，那就是店大欺客。一旦技術(shù)成熟，供過(guò)于求，就會(huì)客大欺店。”

而這樣的博弈將會(huì)一直持續(xù)下去。

而博弈，或許也是周期的一部分。牟穎向網(wǎng)易科技表示：“現(xiàn)在新能源市場(chǎng)還沒(méi)有完全飽和，盡管已經(jīng)建立起了基本的市場(chǎng)格局，頭部企業(yè)的地位看起來(lái)相對(duì)難以撼動(dòng)。但無(wú)論是新能源車行業(yè)還是電池行業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新實(shí)際上從來(lái)沒(méi)有停過(guò)，并且速度已經(jīng)開(kāi)始接接近摩爾速度。因此，創(chuàng)新類企業(yè)機(jī)會(huì)永遠(yuǎn)會(huì)有。”

她表示，現(xiàn)在電池廠產(chǎn)能利用率下降是市場(chǎng)調(diào)節(jié)的正�，F(xiàn)象，在上一輪景氣的上升周期中，行業(yè)吸引了大體量的投資涌入，但這些投產(chǎn)都有超前量。而產(chǎn)能那一旦減速，冗余量就會(huì)釋放，就會(huì)被市場(chǎng)淘汰，新的創(chuàng)新力量和資本的再介入，市場(chǎng)也會(huì)持續(xù)出清：“這是行業(yè)新陳代謝的過(guò)程，大家都要為自己之前的理性和非理性投資去負(fù)起責(zé)任。”

而這，或許正如2021年上海交通大學(xué) 125 周年校慶上，曾毓群曾與沈南鵬最后談到的那樣：“（寧德時(shí)代未來(lái)存在下去的概率）可能占到百分之五六十，但也說(shuō)不定公司都不存在了。”

但競(jìng)爭(zhēng)到最后的：“一定都是偉大的公司。”

文章來(lái)源：網(wǎng)易科技