太平洋科技 出行

上周末，嵐圖汽車和華為智能汽車解決方案官方微博各自發(fā)布了一條微博：字少事大，周一見！并互相@了對方。兩條微博激起千層浪，可謂是吊足了外界的胃口。

1月22日，懸念揭曉，雙方宣布將合作多款車型，而合作重點放在了“智能化”上：通過合作車型在多領(lǐng)域創(chuàng)新探索，加速智能化技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化落地。

過去幾年，嵐圖在銷量和品牌上都處于邊緣，再加上問界品牌背后的賽力斯同樣不知名，因此，有網(wǎng)友調(diào)侃華為組了個“失意者聯(lián)盟”。

智能化是華為的強(qiáng)項，也是嵐圖汽車的弱項，雙方的合作似乎顯得理所當(dāng)然。但事實上，在當(dāng)下這個時間節(jié)點，產(chǎn)品上的優(yōu)勢互補(bǔ)可能不足以形容華為和東風(fēng)面臨的市場格局。

嵐圖為什么需要華為？

嵐圖為什么需要華為？最直接的原因雙方已經(jīng)列在了合作公告里——智能化。但從市場層面來說，它并不是全部。

作為東風(fēng)汽車旗下的高端品牌，嵐圖在過去很長一段時間里都不溫不火，甚至可以說低迷，其2022年銷量僅1.94萬輛，月銷不足2000輛。

2023年，嵐圖汽車CEO盧放定下了年銷5萬輛的目標(biāo)，但直到2023年上半年，其總銷量也僅為1.34萬輛，月均銷量僅2232輛。與同價位的蔚來、理想均有不小的差距。

直到今年8月，新款嵐圖FREE上市，起售價相比老款直降6.67萬元，從30萬元價位段降至26.69萬元起。

隨后，新款嵐圖追光和嵐圖夢想家陸續(xù)上市，它們也延續(xù)了大降價策略。新款嵐圖追光售價26.69萬起，比老款降價至高11.9萬；新款嵐圖夢想家則相比老款，起售價直降10萬元。

即使放在價格戰(zhàn)大行其道的2023年，嵐圖三款車型的降價力度也堪稱“空前”——不僅降價幅度大，且車型多，三款車型均降價超過6萬元。

市場也為嵐圖的降價投了票。從去年9月開始，嵐圖單月銷量終于突破5000輛大關(guān)，其后幾個月銷量持續(xù)增長，直至12月銷量破萬。最終，2023年嵐圖銷量達(dá)到5萬輛，同比增長160%。

但以價換量的隱憂在于，大降價很難為嵐圖提供長期的銷量支撐和品牌溢價。另一方面，即使在同價位嵐圖車型已經(jīng)非常具有性價比，但相比新勢力車型，其智能化水平依然不算高，尤其是與其價格和定位重合度都非常高的理想汽車相比，智能化明顯不足。

而對于嵐圖背后的東風(fēng)汽車而言，同樣的情況也存在。

2023年東風(fēng)汽車集團(tuán)累計銷量208.82萬輛，同比下滑15.27%。其中乘用車全年累計銷量174.48萬輛，同比下滑19%。是去年自主品牌中銷量下滑最大的車企之一。

去年三月，燃油車的第一輪價格戰(zhàn)正是由東風(fēng)雪鐵龍開啟，彼時降價6萬元的優(yōu)惠一度讓許多外省人前往湖北購車。

同樣地，智能化不足也是東風(fēng)汽車的薄弱環(huán)節(jié)。于是，華為登場了。

從東風(fēng)汽車集團(tuán)層面而言，如果嵐圖與華為的合作能完美進(jìn)行，相當(dāng)于也為集團(tuán)打了樣，如果效果不錯，不排除東風(fēng)汽車更深度地加入華為“朋友圈”。

此前，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾公開表示，以蔚來和理想這些品牌為代表的造車新勢力有自己的追求，也為了市值和控制力，不會選擇和華為合作。他說，“誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。當(dāng)然，那些傳統(tǒng)車企如果怕失去靈魂，也不會選我們。”

在銷量大幅下滑的背景下，東風(fēng)汽車恐怕只能暫時忘掉“失去靈魂”的煩惱，畢竟如果市場都丟光了，失去的就不僅僅是“靈魂”了。

華為合縱連橫，敲打長安

去年下半年，憑借問界新M7、智界S7、問界M9陸續(xù)發(fā)布，華為晉升車圈頂流，華為的“朋友圈”也在不斷擴(kuò)大。

去年11月25日，華為與長安汽車達(dá)成《投資合作備忘錄》，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，并向外部開放股權(quán)。

1月16日，華為注冊新公司深圳引望智能技術(shù)有限公司，有市場消息稱，該公司即為上述新公司，除長安、賽力斯、江淮和奇瑞外，東風(fēng)、一汽等公司有望入股該新公司。

不過，雖然看起來華為的“朋友圈”在不斷壯大，但其中也不乏裂隙。

據(jù)界面新聞報道，1月17日，長安汽車董事長朱華榮在長安汽車2024全球伙伴大會上公開表示，華為智選車模式（鴻蒙智行）最終會損害用戶利益，并抨擊供應(yīng)商只顧自己盈利將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)無法長久發(fā)展。

朱華榮稱，在長安汽車的戰(zhàn)略布局下，做汽車一定要做自己的品牌，HI模式能夠讓長安汽車維持品牌標(biāo)簽，也更符合國家產(chǎn)業(yè)政策和商業(yè)規(guī)律。而智選車模式對于產(chǎn)品責(zé)任界定混亂，最終將損害用戶利益。

這番話的指向性已經(jīng)再明顯不過。目前，長安旗下的阿維塔是唯一采用華為HI模式的汽車品牌，但其營銷和核心技術(shù)都在往華為靠攏。作為長安、寧德時代、華為三方合作成立的品牌，阿維塔雖然股權(quán)上由長安主導(dǎo)，但其品牌力明顯偏向華為。

但長安不是賽力斯和東風(fēng)。2023年，長安汽車銷量達(dá)255.31萬輛，同比增長8.82%；其中，自主品牌銷量209.78萬輛，同比增加11.91%，占比總銷量八成以上。而在乘用車市場，長安僅次于比亞迪，位居自主品牌乘用車銷量第二。

對長安來說，如此“大好局勢”下就完全把“靈魂”交給華為，顯然不太理智。因此，長安高管的公開發(fā)言也能看出，其在華為“朋友圈”依然具有相當(dāng)大的話語權(quán)，和賽力斯完全把“靈魂”出讓給華為截然不同。

在這種情況下，如果有另一個實力雄厚的合作方加入“朋友圈”，則可以在一定程度上削弱長安的話語權(quán)，抑或是從側(cè)面敲打“不安分”的意圖，即告訴其他合作者——你不合作，有的是人合作。

這便是汽車市場的“合縱連橫”。

東風(fēng)汽車雖近兩年不盡如人意，但依然是一家國企，且有著百萬級汽車產(chǎn)能，對華為來說，依然是不可多得的優(yōu)質(zhì)合作對象。 

華為的“朋友圈”好進(jìn)，但不好贏

嵐圖和華為并未明確表示雙方的合作會是HI模式，還是鴻蒙智行模式（智選車），但業(yè)內(nèi)人士普遍猜測以HI模式為主，類似華為為阿維塔提供的技術(shù)支持。

可以確定的是，對華為和嵐圖而言，這是一次各取所需的雙贏。但對其他華為“朋友圈”的車企而言，恐怕不久之后就會面臨一個網(wǎng)友時不時調(diào)侃的新問題了——如果大家都有華為技術(shù)加持，那是不是相當(dāng)于都沒有了？

或者說，當(dāng)車企們都擁有華為技術(shù)的時候，大家的競爭又回到了原點，如何才能做出差異化，贏得競品呢？

例如智界S7和阿維塔12都是華為深度參與的純電C級轎車，在價格和產(chǎn)品賣點上多有重合之處，例如都主打華為ADS 2.0高階智駕，但智界S7的“含華量”要比阿維塔12高得多。

于是，那些被華為吸引來的用戶不可避免地會在兩者間分流。

而這還只是兩款車型，如果未來有更多華為加持的車型加入戰(zhàn)局呢？華為自然是不會虧，畢竟賣誰都是賣，但車企們能答應(yīng)嗎？

嵐圖FREE的價格區(qū)間與問界M7重合，且都是增程車型；嵐圖追光者也與智界S7價位重合。或許短時間內(nèi)，華為帶來的技術(shù)和品牌力能一定程度上幫助嵐圖，但長期來看，嵐圖是否需要華為可能得打個問號了。