太平洋科技 出行

智能化已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的標桿特色，但技術(shù)進步的高附加值仍未顯現(xiàn)。

沉醉在內(nèi)卷的困局中，沒有任何一輛新車或者品牌，敢說自己的產(chǎn)品有絕對獨特優(yōu)勢，手車互聯(lián)曾經(jīng)是智能座艙的突破，但短短幾年就迅速成為行業(yè)標配，進入任何一臺新車的智能座艙，都只會感到相似；智能駕駛從比拼高速NOA，再到競相開城，從高精地圖帶來的嘗鮮迅速過渡到全國都能開，再到如今端到端的比拼，中國汽車產(chǎn)業(yè)及供應鏈用最擅長的方式完成了從大到強的成長：卷。

根據(jù)統(tǒng)計，2023年，中國市場乘用車搭載智能數(shù)字座艙前裝標配交付1212.11萬輛，同比增長49.59%，前裝搭載率為57.40%。L2+級以上智能駕駛也已9.3%，這意味著你選擇任何一臺主流品牌的新車，智能化體驗都沒有本質(zhì)上的區(qū)別。

技術(shù)逐步成熟，市場普及需求爆發(fā)，這在任何歷史經(jīng)驗中，都是價值與利潤齊噴薄，技術(shù)迅速迭代沖高的好時機，但在中國汽車產(chǎn)業(yè)身上卻換了個表現(xiàn)：價格戰(zhàn)、多供應商惡意競價、以自研名義要求轉(zhuǎn)讓技術(shù)資產(chǎn)，一切舉動都指向了“低附加值”。

拿“卷”做名義，沒人在乎可持續(xù)發(fā)展。

你可能會問：讓消費者用更便宜的價格，用上更好的產(chǎn)品不是好事嗎？這不是中國制造的特色嗎？

但即使是最樸素的商業(yè)邏輯，也預示著虛熱的危機：汽車產(chǎn)業(yè)比任何時候都吸納著大量的就業(yè)和技術(shù)，但沒有技術(shù)附加值帶來的尊重與利潤，就不會有技術(shù)進步和百花齊放的機遇，更沒有創(chuàng)造更多價值的空間。

內(nèi)卷的本質(zhì)，與“扛大包”的苦力工廠沒有區(qū)別。

破局絕非苦熬，老牌的汽車企業(yè)的核心技術(shù)資產(chǎn)，圍繞發(fā)動機、底盤、變速箱，幾乎囊括了汽車基礎(chǔ)的方方面面。中國汽車產(chǎn)業(yè)想憑借智能化變革全球產(chǎn)業(yè)分工，那就要把智能化的根本價值牢牢捏在手里：芯片。

8月8日，黑芝麻智能正式登陸港股，奪得“智能汽車AI芯片第一股”頭彩的同時，站在港股的獨特身位，黑芝麻也為中國汽車憑借智能化核心技術(shù)向外走創(chuàng)造了機遇。

中國汽車走向全球的愿景，似乎更近了一點。

尋找更大的公約數(shù)

首先要明確一點，汽車智能化不是偽命題，更不是中國專屬。

誰不想通過自動駕駛減輕自己的出行負擔呢？誠然中國汽車獨特的智能化生態(tài)，想要讓習慣了合規(guī)、注重隱私的海外發(fā)達市場用戶接受比較難，在基建和互聯(lián)網(wǎng)尚不發(fā)達的第三世界國家推廣又過于曲高和寡。但上半年，中國汽車商品出口額達1119億美元，同比增長11.9%，毛利潤持續(xù)提高的背后，智能化發(fā)展功不可沒，產(chǎn)品力提升，讓技術(shù)附加值和利潤雙重提高，自然也帶來了更多的跟隨者。

不是所有的國家和市場，對汽車智能化的實現(xiàn)方式都是一個答案，對比來看，智能座艙的軟件和生態(tài)需要適配和長期投入，更多是對現(xiàn)有體驗的延續(xù)和升級。對智能駕駛的追求倒成為不同市場更好接受的共識。

究其原因，是因為汽車平臺，以及其上的電子電氣架構(gòu)，再往上的計算平臺和生態(tài)交互，都需要依靠芯片構(gòu)建起智能化底層，構(gòu)成標準，再構(gòu)筑起上層技術(shù)發(fā)揮的空間。

所以，芯片不能走向全球，智能化的技術(shù)就只能被迫適應海外市場的老舊架構(gòu)，適應條條框框的技術(shù)產(chǎn)品，就要“削足適履”。相比于個性化程度更強，適配難度更大的智能座艙，智能駕駛?cè)巳诵枰�，減輕出行壓力的根本需求巨大，特斯拉又教育了市場，成為切入全球市場的關(guān)鍵機遇。

這正是黑芝麻面向國內(nèi)和全球的“第一站”，自2016年成立，黑芝麻第一款產(chǎn)品就是針對自動駕駛自研的華山系列高算力芯片，2019年8月27號，“華山一號”國產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛芯片正式發(fā)布，A1000家族SoC針對自動駕駛需求，支持的BEV融合算法，很克制地選擇了L3及以下應用場景，滿足當下絕大部分車型，解決智能駕駛“從無到有”的需求。

準確的目標帶來的是巨大的量產(chǎn)規(guī)模，自2020年華山一號開始量產(chǎn)，A1000成為目前國內(nèi)量產(chǎn)車企最多的自動駕駛芯片，也是目前唯一能實現(xiàn)單芯片支持行泊一體域控制器的本土芯片平臺，在選用這顆芯片的合作方，我們能看到很多重磅的名字和熱銷的車型：一汽、東風、吉利的大規(guī)模選用，領(lǐng)克08、合創(chuàng)V09、東風eπ007及eπ008。

根據(jù)2023年數(shù)據(jù)，黑芝麻智能已經(jīng)為85 名全球客戶提供技術(shù)產(chǎn)品及解決方案，在中國的市場份額達到了7.2%，位列第三，正在迅速打破過往行業(yè)壟斷格局。

對黑芝麻而言，除了量產(chǎn)交付驗證了技術(shù)路徑的可靠，圍繞智能駕駛需求能牢牢“扎根”，再擴展智能座艙芯片技術(shù)，黑芝麻尋找到了汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展過程中的最大公約數(shù)。

用AI，解決底層剛需

性價比+智能駕駛，成為切入汽車芯片市場的第一步，但未來需要什么？

華山系列芯片優(yōu)秀的市場反響和旺盛的生命力，讓黑芝麻站穩(wěn)了腳跟，它滿足了汽車智能駕駛“獨自發(fā)展”的需求，但隨著技術(shù)的成熟，自動駕駛和座艙功能融合的部分越來越多，到底是座艙融合智駕，還是智駕融合座艙，業(yè)界還在做各種各樣的嘗試，但域融合發(fā)展已然成為未來確定的技術(shù)方向。

巧的是，智能座艙正在追求利用AI，打造個性化服務，智能駕駛同樣需要AI，完成“端到端”能力共同的技術(shù)熱點。未來汽車對芯片的需求，大概率是整合完整的模塊，通過強悍的AI能力靈活調(diào)用，真正去在模擬人駕駛的同時，提供個性化的響應和服務，讓汽車真正超越PC、手機，成為下一代移動互聯(lián)網(wǎng)進化的核心終端。

這也是黑芝麻下一代產(chǎn)品的進化方向，武當系列跨域計算SoC，在智能駕駛的基礎(chǔ)上進一步擴大領(lǐng)域，通過結(jié)合自動駕駛、智能座艙、車身控制及其他計算功能于一個SoC，成為業(yè)內(nèi)首個智能汽車跨域計算芯片平臺，給了汽車智能化的“全家桶”。

通俗來說，武當系列SoC，在滿足智能汽車對CPU、GPU、車規(guī)級安全島和MCU的基礎(chǔ)上，支持大量數(shù)據(jù)的傳輸和計算，滿足電子電氣架構(gòu)的不同需求，單顆芯片即可支持NOA這一當下“高配智駕”的需求，內(nèi)置車載專用高性能ISP、CV和NPU，支撐以攝像頭傳感和AI計算為核心的技術(shù)框架，繞過整車品牌開發(fā)下一代產(chǎn)品解放想象。

一芯多用，代表著這顆芯片有潛力成為中國汽車領(lǐng)域的“通用算力底座”，結(jié)合針對智能駕駛開發(fā)的山海人工智能開發(fā)平臺和瀚海中間件，武當系列SoC一旦能夠廣泛普及，就能形成中國汽車智能化以標準化、模塊化和高度移植能力帶來的智能化基礎(chǔ)平臺，這能夠讓智能駕駛在快速普及的同時，兼容琳瑯滿目的智能座艙生態(tài)。

橫跨AI、智駕和芯片核心能力，構(gòu)建智能化的芯片算力基礎(chǔ)，黑芝麻有望幫助中國汽車在智能化擰成一股合力。

告別內(nèi)卷，從核心技術(shù)開始

黑芝麻此次登陸港股，無疑是對中國汽車產(chǎn)業(yè)跳出內(nèi)卷進行了一個良好的探索。

黑芝麻當前憑借的底氣，是全球125項注冊專利及163項專利申請、兩項集成電路布圖設(shè)計注冊、104項軟件著作權(quán)及176項注冊商標構(gòu)成的技術(shù)資產(chǎn)。

黑芝麻智能科技有限公司創(chuàng)始人兼 CEO單記章曾經(jīng)和媒體分享過黑芝麻早期創(chuàng)業(yè)時的故事，公司團隊很喜歡聚在一起討論，很多的專利都是討論出來的，如果大家都覺得一個點子很好，團隊就讓工程師立刻去寫專利。這種捕獲靈感的好辦法，讓黑芝麻一直在專利方面領(lǐng)先于對手，也構(gòu)成了今天在核心技術(shù)資產(chǎn)上的護城河。

智能化為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了難得的機遇，憑借領(lǐng)先優(yōu)勢參與全球汽車產(chǎn)業(yè)的再分工，但長期徘徊于國內(nèi)的現(xiàn)狀，讓競爭壓力成為向內(nèi)尋求答案的高壓鍋，每一個從業(yè)者都在犧牲對未來和美好的想象，換取當下疲于應付的價值交換。

要清楚，造車從來都是“群狼環(huán)伺”，中國不缺汽車智能化的配套企業(yè)，但僅參與國內(nèi)競爭，絕非真正面向未來的道路。只有更多像黑芝麻智能這樣的企業(yè)，站到全球市場面前，真正面對復雜和廣闊的全球市場，才有真正不被牽著鼻子走的空間和機遇。

這是新一代中國智造向外走的底氣，也是以身入局的勇氣和實力。