太平洋科技 出行

2014 年，張學(xué)友在他步入樂壇的第 30 年發(fā)布了專輯《醒著做夢》，這張專輯被認(rèn)為是繼《真情流露》、《Private Corner》后，張學(xué)友的第三張發(fā)燒大碟。

同年，蘋果「泰坦項(xiàng)目」啟動，得到了 CEO 蒂姆·庫克的授權(quán)，招募了 1000 多名員工，還會見了奧地利車企 Magna Steyr，希望能達(dá)成合作。

十年后，入行 40 年的張學(xué)友推出了新單曲《又十年》，而蘋果的「泰坦項(xiàng)目」，似乎已經(jīng)放棄了尋找「一鳴驚人」的契機(jī)，只求產(chǎn)品能夠順利落地，僅此而已。

根據(jù)彭博社的報(bào)道，為了成功將蘋果汽車推向市場，蘋果轉(zhuǎn)向了更簡單、更沒有野心的設(shè)計(jì)。換句話說就是：

先把車造出來，顛覆行業(yè)的事情，以后再說吧。

蘋果的妥協(xié)

從 2014 年算起，蘋果已經(jīng)糾結(jié)了整整十年，比汽車晚一年立項(xiàng)的 Vision Pro，如今都已經(jīng)量產(chǎn)發(fā)售。

回過頭看，Apple Car 之所以如此「命運(yùn)多舛」，多半是因?yàn)樗�承載著蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。

此前，「泰坦項(xiàng)目」大概透露出這樣一輛 Apple Car：

價(jià)格超過 12 萬美元，外形像個光滑的大鼠標(biāo)，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控臺配備 iPad，配有在 A12 仿生處理器基礎(chǔ)上改造而來的 C1 芯片，以及「革命性」的傳感器，更重要的是， 能實(shí)現(xiàn) L5 級的自動駕駛。

此前傳聞中 Apple Car 的樣子

而后在 2022 年，苦苦鉆研了 8 年之久的蘋果決定以退為進(jìn)，其目標(biāo)從 L5 降級到 L3，讓汽車能夠在高速公路自主駕駛。即便如此，這也是一個難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

如今，蘋果決定回歸現(xiàn)實(shí)，放棄 L3 級自動駕駛的開發(fā)，轉(zhuǎn)為目前主流的 L2+ 級輔助駕駛，向特斯拉現(xiàn)有的水平看齊。

蘋果對于自動駕駛的野心，早已不是秘密。

2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發(fā)現(xiàn)在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個傳感器。有人猜這是蘋果要做「Google 街景」之類的東西，也有人說和自動駕駛有關(guān)。蘋果后來出面聲明，是「測繪項(xiàng)目」。

神秘汽車出現(xiàn)后沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的項(xiàng)目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。

蘋果大肆招募汽車技術(shù)專家、設(shè)計(jì)專家的消息，很快也瞞不住了。然而，此時(shí)人們還是覺得蘋果在開發(fā)一個基于 CarPlay 的軟件平臺，沒往別處想，直到「泰坦項(xiàng)目」被曝光。

技術(shù)最終要為目標(biāo)服務(wù)，到底是做自動駕駛，還是輔助駕駛，蘋果內(nèi)部的分歧從那時(shí)起就已經(jīng)存在。2016 年，高管換了一波，「泰坦項(xiàng)目」陷入停滯。

2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟件不做硬件有關(guān)。年初「泰坦項(xiàng)目」團(tuán)隊(duì)和其余 200 多名員工離職后，蘋果在 6 月收購了 Drive.ai，這是一家設(shè)計(jì)自動駕駛班車服務(wù)的初創(chuàng)公司。

2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資聊到了收購，最后也沒成。Canoo 開發(fā)了一個可擴(kuò)展的模塊化電動汽車平臺，主要制造商用的電動小貨車，后來跟 Henessy 進(jìn)行了合并。

Canoo 的創(chuàng)始人Ulrich Kranz，寶馬前高管，也加入了蘋果造車團(tuán)隊(duì)

第二年，人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)主管 John Giannandrea 接手「泰坦項(xiàng)目」，來自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月離職后，負(fù)責(zé) Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進(jìn)來。

此外，蘋果也聘請過保時(shí)捷高管 Manfred Harrer，大眾集團(tuán)最優(yōu)秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創(chuàng)始人，給寶馬開發(fā)了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，所長均為車輛的動力系統(tǒng)。

然而，蘋果分析師郭明錤在 2022 年 3 月份表示，蘋果的汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)「解散一段時(shí)間了」，將在未來三至六個月內(nèi)重組，2025 年的量產(chǎn)目標(biāo)怕是夠嗆。

「跳票」，仍將繼續(xù)

一開始，蘋果預(yù)計(jì)其首款汽車的發(fā)布時(shí)間是 2019 年，2021 年底的報(bào)告顯示，蘋果可能會在 2022 年官宣這一造車項(xiàng)目，并在 2025 年推出。但到了 2022 年，等來的卻是再次延期至 2026 年的消息。

在當(dāng)時(shí)，伴隨著這則壞消息一起公布的，還有一則好消息——Apple Car 的價(jià)格有望低于 10 萬美元。

一方面，有能力買蘋果汽車的人，不會特別在乎兩萬元左右的差價(jià)。而且，據(jù)美國勞工統(tǒng)計(jì)局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價(jià)格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。

另一方面，對于一臺長期無法發(fā)布的新車而言，降價(jià)并不意味著「促銷」，更可能意味著有些「核心」的配置會削減或砍掉。

而 10 萬美元的價(jià)格，橫向比較，在當(dāng)時(shí)與特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)版 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時(shí)，與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。

因此，當(dāng)「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價(jià)應(yīng)聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價(jià)下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達(dá)克綜合指數(shù)中的大多數(shù)股票表現(xiàn)得好。

如今，在我們所處的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售價(jià)已經(jīng)降到了 74990 美元，即便是擁有三電機(jī)和 1200 馬力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 萬美元的 Apple Car，愈發(fā)艱難。從這個角度來看，蘋果此次降低預(yù)期，或許也和單車成本有關(guān)。

在蘋果為自動駕駛作出妥協(xié)的同時(shí)，Apple Car 的發(fā)布時(shí)間也將再次延期至 2028 年。也就是「泰坦項(xiàng)目」啟動的 14 年后。

蘋果認(rèn)為，2028 年會是一個決定成敗的關(guān)鍵時(shí)刻，如果 Apple Car 無法如期推出，公司管理層將「認(rèn)真地重新評估該項(xiàng)目是否應(yīng)該繼續(xù)進(jìn)行」。蘋果實(shí)在是耗不下去了。

蘋果公司投在「下一個大事件」的研發(fā)費(fèi)用越來越多

這些年來，「泰坦項(xiàng)目」已經(jīng)成為了蘋果開支最大的項(xiàng)目之一，每年都要投入數(shù)十億美元用于支付員工薪酬、依靠 Amazon Web Services 托管的自動駕駛系統(tǒng)云組件，以及測試車輛、道路等一系列研發(fā)需求。

一直以來，蘋果透露出的造車思路非常清晰：

牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統(tǒng)芯片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強(qiáng)大的市場能力和各個門店的渠道進(jìn)行「體驗(yàn)加銷售」。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什么勁兒。這一環(huán)節(jié)，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產(chǎn)，電池使用的碳酸鋰是關(guān)鍵原材料。同時(shí)，為了續(xù)航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。

蘋果最初的汽車底盤基于現(xiàn)代的 E-GMP 電動汽車的平臺打造而在產(chǎn)業(yè)鏈的中游，首先是電池制造。

電池是新能源汽車中占比最大的材料成本，蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應(yīng)商來進(jìn)行合作，將電芯技術(shù)拋給供應(yīng)商。但除此之外，Package 技術(shù)和電池管理系統(tǒng)（BMS），蘋果都會涉獵。

Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單只電池，也可以是串并聯(lián)的電池模組，蘋果用的就是單電池。

Package 每道工序都很復(fù)雜，包括電池管理系統(tǒng)的定制化開發(fā)技術(shù)、熱管理技術(shù)、電流控制和檢測技術(shù)、模組拼裝設(shè)計(jì)技術(shù)之類。

BMS 包括四個環(huán)節(jié)：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應(yīng)用。之前 BMS 都是由專業(yè)動力電池企業(yè)整體提供的，傳統(tǒng)車廠對這一塊介入也比較少。但隨著電動化進(jìn)程加快，特斯拉就把 BMS 作為核心技術(shù)，其他車企也有樣學(xué)樣，通過并購、戰(zhàn)略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應(yīng)該不愿「掉隊(duì)」。

其實(shí)蘋果造車的思路和造手機(jī)的思路比較類似，靠芯片和交互設(shè)計(jì)打造優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)，其他東西就交給代工好了。

當(dāng)前，蘋果正在與歐洲的潛在合作伙伴會面，討論他們的下一步。

美國容不下蘋果汽車

Apple Car 的開發(fā)目前看起來已經(jīng)沒有了任何聲音，如果蘋果不采取收購策略進(jìn)入汽車市場，我懷疑這個產(chǎn)品沒有辦法在未來幾年內(nèi)投入大規(guī)模生產(chǎn)。

2023 年 9 月，知名蘋果分析師、天風(fēng)證券郭明錤對 Apple Car 表達(dá)了悲觀的看法。進(jìn)入 2023 年以來，人工智能異�；馃�，但蘋果的「泰坦項(xiàng)目」卻漸漸淡出了人們的視野。

上一次我們看到蘋果的相關(guān)信息，還是在 2023 年 3 月，當(dāng)時(shí)蘋果提升了自動駕駛能力，并且擴(kuò)大了測試范圍。再上一次，就是在 2022 年了。

實(shí)際上這已經(jīng)不是郭明錤第一次給 Apple Car 潑冷水，此前他曾曝出 Apple Car 團(tuán)隊(duì)「已經(jīng)解散一段時(shí)間了，未來三至六個月內(nèi)重組」這樣的重磅消息。后續(xù)也如他所說，長期擔(dān)任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團(tuán)隊(duì)，她參與過福特銳際、 探險(xiǎn)者、嘉年華和福克斯的開發(fā)，并擁有豐富的電動汽車制造經(jīng)驗(yàn)。

但郭明錤還認(rèn)為，即便是能在 2025 年發(fā)布，Apple Car 也仍然面臨著巨大的市場風(fēng)險(xiǎn)。

盡管電動汽車被廣泛認(rèn)為是汽車行業(yè)未來的主導(dǎo)力量，但近期市場需求的疲軟和不斷變化的市場環(huán)境，迫使許多車企開始重新思考他們的戰(zhàn)略方向。

「龍頭老大」特斯拉暫緩了墨西哥工廠的建設(shè)，通用和本田也緊隨其后，宣布終止他們的入門級電動汽車合作計(jì)劃。同時(shí)，通用汽車還放棄了其原定至 2024 年中期在北美生產(chǎn) 40 萬輛電動汽車的目標(biāo)，并且砍掉了數(shù)十億美元的預(yù)算。

通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一個計(jì)劃」，但該計(jì)劃將結(jié)合實(shí)際情況靈活調(diào)整。

另一邊，福特汽車也承認(rèn)，專注于電動汽車和未來出行的 Model e 部門在 2023 年第三季度虧損高達(dá) 13 億美元，并將這一重大虧損歸因于對下一代電動汽車的持續(xù)投資，以及市場動態(tài)的復(fù)雜性，而后推遲了其 120 億美元的電動汽車投資計(jì)劃。

即便是行業(yè)巨頭，在如此寒潮下，也不得不后退半步。

2023 年底，有大約 4000 家美國汽車經(jīng)銷商聯(lián)合致信美國政府，要求放緩電動汽車的推廣步伐。聯(lián)名信中提到，電動汽車對于許多人來說都會是理想的選擇，它們的吸引力也會不斷增長。但現(xiàn)實(shí)情況是，「法規(guī)促使電動汽車大量涌入門店，但市場需求跟不上，純電車在北美經(jīng)銷門店已經(jīng)堆積如山」。

《福布斯》雜志指出，缺乏高端車型補(bǔ)貼、消費(fèi)者對價(jià)格敏感度上升，以及比燃油車更高的維修成本和充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，被認(rèn)為是美國電動汽車增速放緩的主要原因。

從數(shù)據(jù)上來看，全美第四季度電動汽車銷量達(dá)到了 317168 輛，市場份額上升到 8.1%，創(chuàng)下新的銷量紀(jì)錄，但增速卻有所放緩。

此外，路透社 24 日報(bào)道稱，特斯拉計(jì)劃于 2025 年年中開始生產(chǎn)一輛代號為「Redwood」的新款緊湊型電動跨界車，也就是傳說中的「2.5 萬美元特斯拉」。

如此一來，留給蘋果的空間將越來越小。

本文來源：愛范兒