太平洋科技 出行

福特的 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）最近收到了一份 PDF 文件。

這份關(guān)于「如何設(shè)計一臺 48V 的車」的文件來自特斯拉，或者說來自全世界第一臺采用 48V 低壓架構(gòu)的新車 Cybertruck。

此前有海外媒體報道稱，特斯拉也給其他車企寄送了這份文件，但截至目前，還未有其他車企高管開麥大喊「收到」。

不過，既然福特收到了，其他車企大概率也已經(jīng)到手了。

按照傳統(tǒng)邏輯，先進(jìn)技術(shù)被開發(fā)出來之后，第一步就是守好秘密，修筑護(hù)城河，「遙遙領(lǐng)先」自然水到渠成。

顯然，特斯拉并不是一家傳統(tǒng)的企業(yè)，他們總能激發(fā)我們的好奇心，想要深入解讀他們的思考邏輯。

是炫耀挑釁，好為人師，還是另有所圖？特斯拉第一時間跳出來「教你做事」的背后，是否藏著馬斯克的私心？

以一己之力，推行業(yè)一把

在 Cybertruck 之前，當(dāng)前市面上的所有車型都在使用一項來自上世紀(jì) 50 年代的技術(shù)，即便是特斯拉的其他車型也是如此。

這項技術(shù)叫 12V 低壓系統(tǒng)。

你車上的車燈、電動車窗等等眾多電氣化設(shè)備的能量來源，正是來自于它，燃油車和電動車皆是如此。

所以，車燈能亮，車窗能動，一切車內(nèi)的電器設(shè)備都運(yùn)轉(zhuǎn)如常，但存在這么多年的 12V 低壓系統(tǒng)卻必須要被除名，為什么？

兩個原因：一是成本、二是智能化需求。

首先是成本，這可是特斯拉的「老熟人」了。

在功率一致的情況下，更高的電壓意味著更低的電流，也就減少了線纜和原材料的使用，這就意味著 —— 省錢。

恭喜馬斯克，又將降本做到了新境界。

另一方面，12V 低壓系統(tǒng)已經(jīng)實實在在限制著所有車企對于用戶體驗的想象力。

作為一套大半個世紀(jì)前的產(chǎn)物，12V 系統(tǒng)在設(shè)計之初當(dāng)然也沒想到自己年過 70 竟然還在打工，身邊的設(shè)備已經(jīng)換了一代又一代，車內(nèi)的電氣化需求也越來越高，年邁的它在能力上已達(dá)極限，力不從心，實在苦命。

對此車企主流的解決方案是盡可能降低電氣化設(shè)備的功率，螺螄殼里做道場，力圖榨干 12V 低壓系統(tǒng)的一切殘余價值。

而奔馳等稍微有點(diǎn)追求的車企，會在 12V 低壓系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，再搭配一套 48V 系統(tǒng)，用以在低速工況下驅(qū)動車輛前進(jìn)，緩解 12V 系統(tǒng)的壓力。

但對于特斯拉而言，電氣化的需求只多不少，高階輔助駕駛系統(tǒng)、 Cybertruck 的線控方向盤等等都有著更多的能源需求，更別提那些尚未被實踐的想法，如果困于 12V 低壓系統(tǒng)，就是妥協(xié)與受限的象征。

革新低壓系統(tǒng)，解放產(chǎn)品力與想象力，這是一個必然。

專利、秘密與共贏

愛「共享」是特斯拉的一個特質(zhì)。

在此次公開 48V 低壓系統(tǒng)構(gòu)筑流程之前，他們已經(jīng)干過很多次類似的事情：

今年 11 月，馬斯克表示第一代 Roadster 的所有設(shè)計和工程已完全開源：「我們擁有的一切，現(xiàn)在你也擁有�！�

2022 年，特斯拉在北美公開 NACS 充電標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前已有多家車企宣布加入。

今年，馬斯克還表示特斯拉樂意授權(quán) FSD 給其他車企。

這些看似能為特斯拉建立壁壘的「核心科技」，都能被同賽道的競爭對手得到。

但先別急著贊美特斯拉，開放共享的背后，隱藏著「一盤大棋」。

先從 48V 低壓系統(tǒng)說起，傳統(tǒng)車企之所以能忍受 12V 帶來的限制，也不愿從頭構(gòu)造全新的低壓系統(tǒng)，歸根到底還是錢的問題。

48V 系統(tǒng)雖好，但你不用，我不用，第一個吃螃蟹的車企，終歸要多掏點(diǎn)腰包，后來者當(dāng)然也能夠享受摸著石頭過河的紅利。

除了研發(fā)與設(shè)計費(fèi)用，缺少成體系的供應(yīng)鏈，也會讓 48V 系統(tǒng)的花費(fèi)更加高昂。

而特斯拉，就是那個率先掏錢的車企。

馬斯克并不介意其他車企摸著石頭過河，相比之下，沒有人愿意過河才是更令特斯拉擔(dān)心的 —— 特斯拉已經(jīng)打造了一套系統(tǒng)，但要他們再拉扯起一套成熟的供應(yīng)鏈，可以，但沒必要。

世界上本沒有路，走的人多了，也就成了路。

還是多來幾個人，趕緊把路走出來吧。

如果能有更多車企加入到 48V 低壓系統(tǒng)的陣營，伴隨著供應(yīng)鏈的成熟，成本也會被攤薄稀釋，最終賺到的還是特斯拉。

在北美公開 NACS 充電標(biāo)準(zhǔn)也是一個道理，越多車企加入，路就更好走。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，是特斯拉在其中扮演的角色。

當(dāng)然了，對于特斯拉來說，這也是一個不錯的廣告，從這個角度來看，福特 CEO 法利也顯得十分慷慨 —— 在明知這會給特斯拉帶來巨大流量的前提下，依舊在 X 上宣布自己拿到了文件。

法利甚至表示福特也會走類似的道路，一同支持供應(yīng)鏈向 48V 轉(zhuǎn)變，這屬于是雙向奔赴了。

馬斯克也在法利的推文下回復(fù)：

You're welcome。（不客氣）

你在教我做事？

馬斯克曾經(jīng)表示，自己旗下的所有公司都不做抑制競爭的事情，無論是特斯拉還是 SpaceX，皆是如此。

往大來說，直面競爭，甚至促進(jìn)良性競爭的特斯拉，顯得很體面。

但歸根結(jié)底，開放還是源于對自身產(chǎn)品的自信，更是源于領(lǐng)先行業(yè)的管理模式，在其他品牌尚且難以威脅自身的前提下，特斯拉思考的角度，已經(jīng)從自身拓展到了行業(yè)。

但，如果產(chǎn)品力不占絕對優(yōu)勢呢？

2023 年 12 月，中國市場的新車發(fā)布近乎擠滿了列日程列表，特斯拉在中國情況，明顯比大洋彼岸的北美要復(fù)雜得多。

對于中國市場來說，無論是充電網(wǎng)絡(luò)或是 FSD，都不足以形成足夠大的優(yōu)勢，換電、800V 高壓平臺、各大車企的 NOA 領(lǐng)航輔助，都在圍剿特斯拉。

另一方面，在 Cybertruck 用上 48V 低壓架構(gòu)和 800V 平臺的同時，煥新版 Model 3 未能擁有；FSD 在中國的落地，仍在「推進(jìn)中」。

Model 3 煥新了，這個世界也煥新了。

可以預(yù)見的是，在即將到來的 2024 年，我國的新能源產(chǎn)業(yè)還將有一輪爆發(fā)，能被稱作「完全體」的新車型即將出現(xiàn)。顯然，特斯拉并不在這個節(jié)奏之內(nèi)。

在某種程度上，特斯拉「教人做事」的敘事并未在當(dāng)前的中國市場上上演，齊頭并進(jìn)才是這里的主旋律。

連馬斯克也說：

有很多人認(rèn)為，排名前十的汽車公司，將會是特斯拉以及九家中國的汽車公司，我覺得他們可能沒說錯。

這是一個「三人行必有我?guī)煛沟氖袌觥?/p>

本文來源：愛范兒