日系車,正在被時(shí)代拋棄

省油、耐用、保值,這是中國消費(fèi)者對(duì)日系車多年以來的印象,也正是憑借這些標(biāo)簽,日系車在中國市場暢銷幾十年。 

不過,隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起,日系車似乎正在被時(shí)代拋棄。“節(jié)油”在新能源汽車面前遭到暴擊,“耐用”也隨著自主品牌供應(yīng)鏈的逐步成熟而被弱化,所謂的“保值”也在優(yōu)勢(shì)被打破的背景下逐漸失去意義。不止于此,在正向標(biāo)簽破滅的同時(shí),“配置低”、“安全性不高”等負(fù)面標(biāo)簽也在深化。 

日系車正在失去“信仰”,在華走向衰退。這不僅體現(xiàn)在消費(fèi)者觀念的轉(zhuǎn)變,也體現(xiàn)在不斷下滑的市場銷量。為何會(huì)造成這樣的局面?日系車到底做錯(cuò)了什么? 

在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)大步向前的近些年,沉迷于舒適區(qū)的日系車企低估了消費(fèi)者需求的變化,緩慢的反應(yīng)導(dǎo)致錯(cuò)失了智能化、新能源化的市場機(jī)遇。同時(shí),在技術(shù)路線上,混動(dòng)、純電、氫動(dòng)力,日系車追求大而全的發(fā)展策略,導(dǎo)致不能為中國消費(fèi)者提供更優(yōu)質(zhì)、更出新的產(chǎn)品。

 基于這樣的事實(shí),在自主品牌充滿良性競爭,不斷獲得國內(nèi)消費(fèi)者認(rèn)可的情況下,日系車的衰退似乎早已注定。而能夠預(yù)料的是,一切才剛剛開始,隨著國產(chǎn)汽車的蒸蒸日上,日系車在中國市場將迎來真正的潰敗。 

市場銷量不斷下滑 

汽車市場,銷量永遠(yuǎn)是實(shí)力最佳的證明,也是車企傳播效果最佳的“代言人”。在中國暢銷二十多年,屬于日系車的“黃金時(shí)代”早已成為過往,日系車企們也早已站在了下坡路。 

先從整體來看,根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,2022年日系車在華銷量為409.2萬輛,同比下降10.3%,降幅僅次于韓系(34.7%)。同時(shí)整個(gè)日系品牌在華市場份額正加速收縮,2022年跌破20%,同比下降2.7%。 

去年在華銷量前五名品牌,日系三兄弟集體落榜,取而代之的是比亞迪、長安和吉利。

 
來源:乘聯(lián)會(huì)

 具體到車企,豐田作為“日系一哥”,2022年在華共計(jì)銷售新車194.06萬輛,相較于2021年的194.4萬輛,微跌0.2%。但值得注意的是,這是豐田10年來在華銷量首次同比下滑,而且是年銷量增速連續(xù)第二年放緩,一定程度上表明豐田在國內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)增長相對(duì)疲軟的階段。 

相比消費(fèi)者“信仰”色彩更為濃重一些的豐田,日系三巨頭的另外兩家本田和日產(chǎn),頹勢(shì)更為明顯。 

本田2022年在華終端汽車銷量累計(jì)達(dá)137.31萬輛,同比下滑12.1%。具體到旗下兩大合資品牌廣汽本田和東風(fēng)本田,2022年終端銷量均出現(xiàn)了一定幅度的下滑,分別為72.07萬輛和65.24萬輛,同比分別下跌6.19%和17.8%,跌幅雙雙擴(kuò)大。 

位居日系第三的日產(chǎn)去年在國內(nèi)僅銷售新車104.52萬輛,同比跌幅從2019年的0.1%擴(kuò)大到了2022年的22.1%。 

需要指出的是,2022年是消費(fèi)者觀念真正開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)變的一年,但在這一過程中日系車的“信仰”流失速度還處于啟動(dòng)階段。一年過去了,在信息傳播飛速的時(shí)代,消費(fèi)者的認(rèn)知已經(jīng)得到了“大幅度”扭轉(zhuǎn),2023年日系車的市場處境開始加速惡化。 

從幾家日系車企官方發(fā)布數(shù)據(jù)來看,今年一季度,豐田、本田、日產(chǎn)以及馬自達(dá)在華銷量同比均處于下滑趨勢(shì)。其中,馬自達(dá)跌幅最高,2023年一季度同比跌幅超過了60%,豐田為14.57%,本田為37%,日產(chǎn)為36.8%。 

銷量大幅下滑的背后是消費(fèi)者觀念的大幅轉(zhuǎn)變,日系車多年以來的正向標(biāo)簽,在眼下的市場競爭中失去了“號(hào)召力”。尤其是對(duì)于年輕一代的消費(fèi)者來說,甚至都談不上“吸引力”。 

走不出去的舒適區(qū)  

日系車的衰退,直接原因無疑是產(chǎn)品喪失了原有優(yōu)勢(shì),競爭力明顯不足的同時(shí)缺點(diǎn)也在被不斷放大。 

一車傳三代,人走車還在。日系車的“耐用”是建立在早年國產(chǎn)汽車生產(chǎn)線不成熟、配件供應(yīng)不成熟的基礎(chǔ)上,隨著國產(chǎn)車也用上了高度自動(dòng)化生產(chǎn)線,以及BOSCH博世汽車配件、ZF采埃孚、AISIN愛信等,國產(chǎn)車質(zhì)量的大幅提高,讓消費(fèi)者買日系的熱情逐漸降低。 

再就是保值率。以前的日系車保值率高說明車的口碑不錯(cuò),市場保有大,不用愁后期養(yǎng)護(hù)維修,但隨著現(xiàn)在新車價(jià)格不斷下探,日系二手車的保值率也不似從前了。 

還有油耗,日系車“省油”是老司機(jī)們的“共識(shí)”,但要把時(shí)間提到至少五年以前,如今這種說法顯然“過時(shí)”了。 近些年國產(chǎn)品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率方面進(jìn)步快速,不僅調(diào)教匹配的馬力在上升,油耗表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。

尤其是隨著國產(chǎn)混動(dòng)的爆發(fā),日系車的油耗優(yōu)勢(shì)幾乎不存在。以豐田卡羅拉雙擎和比亞迪秦PLUS DM-i兩款車型來說,虧電狀態(tài)下油耗均在4.7L左右。 

卡羅拉雙擎 

秦PLUS DM-i冠軍版 

當(dāng)耐用、保值、油耗低成為過往,日系車還要面對(duì)不少“麻煩”。比如日系車漆面薄、鈑金差、動(dòng)力弱、安全性不好,已成為消費(fèi)者的一個(gè)“共識(shí)”。 

產(chǎn)品賣不動(dòng)是因?yàn)楫a(chǎn)品沒有優(yōu)勢(shì),產(chǎn)品沒有優(yōu)勢(shì)則是因?yàn)槠髽I(yè)發(fā)展方向的偏離。 早年間,日系車憑借“先進(jìn)技術(shù)”在國內(nèi)的市場份額一度占比高達(dá)30%多,多年的暢銷讓日系車企陷入了“躺著賺錢”的舒適區(qū)。

這讓它們有些“忽略”了自主品牌技術(shù)的進(jìn)步,以及消費(fèi)者需求變化帶來市場風(fēng)向的轉(zhuǎn)變。 亡羊補(bǔ)牢,為時(shí)不晚,在汽車產(chǎn)業(yè)不斷向智能化、新能源化發(fā)展的今天,日系車企也在做“補(bǔ)救”措施,開始真正去深入了解中國市場,推進(jìn)電氣化進(jìn)程?上У氖,在技術(shù)路線上,日系車再一次錯(cuò)失了機(jī)會(huì)。 

豐田作為世界銷量最多的車企,率先把賽道規(guī)劃在了氫能源動(dòng)力上,雖然占據(jù)了全球48%的氫能源專利,但儲(chǔ)存、運(yùn)輸、安全等問題導(dǎo)致氫能源車未能成為市場“主流”。 再說混動(dòng)方面,豐田和本田的混動(dòng)技術(shù)雖好,但比亞迪DMi、吉利雷神、長城檸檬DHT、傳祺鉅浪,各家自主品牌的混動(dòng)技術(shù)在平順性、性能、油耗等層面,也有著不俗表現(xiàn)。 

還有純電,今年四月,在“新體制方針說明會(huì)”上,豐田新任社長佐藤恒治親口表態(tài):“關(guān)于純電汽車的開發(fā),豐田失敗了,且在實(shí)際做的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了很多問題。”而相比豐田,本田和日產(chǎn)的電動(dòng)化步伐更為落后。 什么技術(shù)路線都做,但沒有一樣能“力挽狂瀾”。大而全的發(fā)展策略,顯然不太適合眼下的日系車企們。 

國產(chǎn)品牌走向世界

此漲彼伏,日系車的衰退來源于自身的“懈怠”,也來源于國產(chǎn)汽車的神速進(jìn)步。 一個(gè)明顯的感知是,近些年國產(chǎn)汽車品牌的競爭愈加的激烈起來,在這樣的市場氛圍下,國產(chǎn)汽車的產(chǎn)品力每年都有明顯的提升。

無論是在智能化、動(dòng)力還是外觀設(shè)計(jì)等層面,都更懂、更貼合國人的需求。 尤其是在新能源汽車領(lǐng)域,過去三年是國產(chǎn)新能源汽車高歌猛進(jìn)時(shí)間段,2022年更是新能源汽車爆發(fā)的一年。

新能源汽車銷量高速增長,滲透率達(dá)到了27.6%,提前三年完成了新能源滲透率目標(biāo)。 數(shù)據(jù)顯示,在過去三年中,國內(nèi)乘用車分別實(shí)現(xiàn)銷量2017.8萬輛、2148.2萬輛、2356.3萬輛,其中新能源乘用車銷量分別約為124.6萬輛、333.4萬輛和650萬輛,同比分別增長14.6%、167.5%和95%。 

進(jìn)一步細(xì)分,在新能源汽車領(lǐng)域,純電動(dòng)乘用車貢獻(xiàn)了近80%的份額。然而,這里面歸屬于日系車的份額,幾乎可以忽略不計(jì)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15,日系合資無一家廠商上榜。 不止于國內(nèi),在全球舞臺(tái)上,國產(chǎn)車也在向日系車發(fā)起挑戰(zhàn)。 近兩年,隨著國產(chǎn)品牌們出海戰(zhàn)略的接連打響,國產(chǎn)車的質(zhì)量和性能,也正在得到越來越多的認(rèn)可。中國2023年第一季度汽車出口數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)共出口106.9萬輛新車,首次超越日本,成為世界最大汽車出口國。

面對(duì)來勢(shì)洶洶的華系車,為了扭轉(zhuǎn)銷量不斷下滑的局面,日系車企們今年以來接連調(diào)整發(fā)展方向。 

豐田新任社長佐藤恒治曾表示通過bZ4X車型的開發(fā),豐田汽車有必要對(duì)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)重新思考,要在中國建立全新的研發(fā)體制以扭轉(zhuǎn)在中國電動(dòng)汽車市場的頹勢(shì)。

且在四月份,豐田成立了新的部門,專注于純電動(dòng)汽車的研發(fā)生產(chǎn),其目標(biāo)是到2026年年產(chǎn)150萬輛電動(dòng)車。 本田中國在今年出也對(duì)組織架構(gòu)和內(nèi)部人事進(jìn)行調(diào)整。如新設(shè)電動(dòng)事業(yè)開發(fā)本部,針對(duì)中國市場,本田將生產(chǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃和生產(chǎn)技術(shù)規(guī)劃的職能合并,強(qiáng)化在中國生產(chǎn)領(lǐng)域的戰(zhàn)略運(yùn)營體制。 

只是,沉迷于舒適區(qū)多年,這一轉(zhuǎn)變的過程對(duì)于日系車企們來說必然是痛苦的,在汽車市場一天一個(gè)樣的眼下,日系車企自上而下“緩慢”的動(dòng)作,無疑會(huì)讓它們失去更多市場機(jī)會(huì)。 雖然在國內(nèi)已進(jìn)入了快速衰退期,國產(chǎn)汽車開始主導(dǎo)國內(nèi)市場,但不可否認(rèn),日系車在全球?qū)用嫒哉紦?jù)著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)因此自主車企們應(yīng)當(dāng)再接再厲,爭取在對(duì)手“茫然之際”,拿下更多的市場份額。

文章來源: 鋅財(cái)經(jīng)

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