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日系車稱霸的時代過去了。

本田中國今日也回應稱，目前本田在中國擁有7條汽車整車生產(chǎn)線，合計年產(chǎn)能為149萬臺。廣汽本田計劃2024年10月關閉年產(chǎn)能為5萬臺的第四生產(chǎn)線。東風本田計劃2024年11月將年產(chǎn)能為24萬臺的第二生產(chǎn)線停產(chǎn)休業(yè)。

正在建設的東風本田全新電動專用工廠，將于2024年9月投產(chǎn)，廣汽本田全新新能源工廠則在2024年11月投產(chǎn)。

消息一出，頗有些壯士斷腕的悲壯。之所以會關停工廠，也是因為中國的燃油車市場下行，電動汽車市場競爭激烈。本田無法兼顧，只能順應趨勢，為電動舍燃油。

數(shù)字是最好的證明，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，6月傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)銷量89.3萬輛，比上年同期減少37.1萬輛，同比下降29.3%。

靠燃油車生存的本田首當其沖，1-6月本田在中國的終端汽車累計銷量為41.59萬輛，同比下降21.5%。其中，6月份本田在中國市場的終端汽車銷量低于7萬輛，同比下降近40%，這已經(jīng)是連續(xù)五個月出現(xiàn)下滑。

此前，本田為了優(yōu)化產(chǎn)能，加速電動化戰(zhàn)略轉型，已經(jīng)在華開啟裁員。今年自5月起，廣汽本田通過逐級告知的方式，展開了多部門裁員計劃，規(guī)模高達上千人。去年12月，本田削減廣汽本田削減約900名合約工，占當時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。

根據(jù)規(guī)劃，廣汽本田到2027年，將推出6款全新純電車型；東風本田2025年將實現(xiàn)電動化車型占比50%，2027年不再投放燃油車型，2030年推出10款以上純電車型。

根據(jù)銷量統(tǒng)計，在今年上半年，其銷量最高的插混車型雅閣新能源，僅賣出3373輛。和榜首比亞迪秦 PLUS 24.13萬輛的銷量比，不過九牛一毛。

目前本田中國已布局e:NS1、e:NS2、e:NP1、e:NP2四款純電車，但市場存在感并不高。賣得最好的純電動車型——東風本田e:NS1，上半年也僅賣出2139輛，相當于月均銷量356輛左右，第二名廣汽本田e:NP1 極湃1的銷量更是沒破千，只有573輛。

在新能源汽車高速發(fā)展的中國市場，這樣的成績顯然無法立足，更無法支撐它的電動化轉型計劃落地。新工廠開始生產(chǎn)后，產(chǎn)能是否能恢復到此前水平，還得畫一個大大的問號。

日產(chǎn)利潤暴跌

本田的遭遇不是個例，就在昨天，日產(chǎn)汽車發(fā)布了其近三年來最糟糕的第二季度財報。

按照日產(chǎn)汽車的說法，這是2024年第一財季的業(yè)績報告。這是因為在中國，日本很多企業(yè)的財務年度開始于4月1日，所以第一財季就是4月-6月的財務表現(xiàn)，也就是國內(nèi)常規(guī)的第二季度財報。

先來看具體數(shù)據(jù)，在4月到6月份，整個第二季度日產(chǎn)汽車合并總營收為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%。雖然營收大漲，但利潤已經(jīng)看不見了。

合并后的營業(yè)利潤僅為10億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅達到127.6%，營業(yè)利潤率更是無限趨近于0%，下降了4.4個百分點，其凈利潤約286億日元（約13.49億元人民幣），同比暴跌73%。

這也和市場預估的970.8億日元凈利潤（約合人民幣45.68億元）相差甚遠，傳遞到資本市場，日產(chǎn)汽車股價應聲大跌，盤中跌幅超9%，創(chuàng)下了5個月以來的最大跌幅紀錄。

在這個慘淡的業(yè)績下，日產(chǎn)汽車也將本財年的營業(yè)利潤預期從6000億日元下調至5000億日元。

不過從全球數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)汽車第二季度的全球銷量倒是沒怎么變，與去年同期持平，為 78.7 萬輛。

之所以出現(xiàn)巨額虧損，也和日產(chǎn)汽車在中國和美國這兩個最為仰仗的市場業(yè)績表現(xiàn)不佳有關。

不久前，日產(chǎn)汽車大幅削減在華產(chǎn)能，這一比例高達10%。

其位于江蘇常州的那座與中國東風汽車共建的合資乘用車工廠已經(jīng)關閉。這座年產(chǎn)能達到13萬輛的汽車工廠，曾是日產(chǎn)在中國市場的代表工廠，如今卻成為了其戰(zhàn)略調整的犧牲品。

與此同時，為了追求銷量，日產(chǎn)汽車還采取“以價換量”的策略。比如軒逸經(jīng)典款的門檻價，下探至六萬級，新款的價格也在快速跳水，大幅壓縮了利潤空間。

此外，像逍客、天籟、奇駿、騏達、勁客等車型也在大打價格戰(zhàn)，其SUV車型的價格門檻已經(jīng)跨入了10萬以內(nèi)。

其電動汽車艾睿雅的優(yōu)惠幅度更是夸張，動輒五六萬元，但可惜，就算優(yōu)惠再多，市場并不買賬。

從銷量上看，日產(chǎn)中國已連續(xù)五年銷量同比下滑，在去年，日產(chǎn)中國銷量為79.3萬輛，同比減少16.1%。

不久前，日產(chǎn)汽車6月在華銷量為5.29萬輛，同比和環(huán)比分別下降了23.56%和17.72%。今年上半年，日產(chǎn)汽車累計銷量為33.9萬輛，這一數(shù)據(jù)還沒達到去年全年的一半。

6月份，日產(chǎn)突破萬輛的車型只有軒逸一款，而這款車還是新老車型同堂銷售的成績。也就是說，今年如果日產(chǎn)再不想出措施提振銷量，連續(xù)六年同比下滑大概率是板上釘釘了。

同樣的，在美國市場也實行了以價換量的辦法。雖然日產(chǎn)汽車在2024年上半年，在美新車的銷量上漲了1.9%，達到48.9萬輛，但都是用實打實的利潤換來的，賣得越多虧得也越多。

日系得抱中國品牌的大腿了

本田汽車、日產(chǎn)汽車的現(xiàn)狀只是日系車在中國市場舉步維艱的縮影。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年6月，日系品牌零售份額降至15%以下，僅為14.3%，同比下降了3.5個百分點，而自主品牌份額增長9.3個百分點，至58.5%。

從日系在華三大品牌銷量看，今年上半年豐田、本田、日產(chǎn)2024年的在華總銷量合計為154萬輛，同比下降13%。

其中，日產(chǎn)在華銷量同比下滑5.4%，本田在華銷量同比下滑21.48%，豐田在華銷量同比下滑10.8%。

而且占據(jù)這些車企大部份銷量的單體車型，仍以燃油款式為主，提供的插混車型普遍月銷量不過千。

從上險量數(shù)據(jù)來看，今年1-6月排名前五的車型中僅有軒逸一款燃油車，前四位分別為秦PLUS、Model Y、宋PLUS和海鷗，均為純電或插混車型。

曾幾何時，日系車在中國根本不愁賣，市場份額高達30%。如今日系車在華銷量萎縮接近100萬輛，跳樓大甩賣也沒換來市場占有率。

價格戰(zhàn)不持久，產(chǎn)品力卷不過。在中國市場遇冷的日系車們只能改變以“油”為核心的產(chǎn)品路線，暫且抱住中國品牌的大腿。

今年3月，豐田推出第九代凱美瑞，該車型搭載與華為聯(lián)手打造的車機系統(tǒng)。4月份，有消息稱，豐田將搭載華為智能駕駛硬件方案，而軟件算法則由中國自動駕駛獨角獸Momenta提供。

在2024北京車展期間，騰訊與豐田宣布達成戰(zhàn)略合作伙伴關系。豐田將把騰訊的人工智能大模型、云和數(shù)字化生態(tài)等能力，同豐田移動出行服務相融合。

本田中國4月份發(fā)布的全新電動品牌“燁”，牽手中國本土供應鏈，與寧德時代、華為、科大訊飛等企業(yè)進行合作。即將于明年上市的“燁 GT CONCEPT”量產(chǎn)版車型，會在副駕位置首次搭載華為光場屏。

日產(chǎn)汽車也和百度公司于4月份宣布達成合作，雙方將展開在AI與智能汽車領域戰(zhàn)略合作的可行性研究，探索將百度AI技術融入日產(chǎn)產(chǎn)品與服務中。

本田和同樣在華縮減產(chǎn)能的日產(chǎn)也選擇向中國品牌發(fā)展趨勢看齊，在3月份就宣布考慮建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，共同開發(fā)電動車組件和汽車軟件平臺的人工智能技術。

面對電動化轉型，日系車似乎開始反應過來了。但要想在中國市場逆風翻盤，最好的選擇，可能就是與中國廠商合作，這就得需要豐田等日系廠商，要拿出大眾汽車與小鵬汽車那樣俯身好學的姿態(tài)。不過目前來看，有點難。