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多年以后，馬斯克在回憶自己的特斯拉生涯的時候，或許還會想起那個遙遠(yuǎn)的冬日下午，他在上海工廠激動跳舞的場景。正是中國讓特斯拉度過了難關(guān)，開啟了股價飆升，也解鎖了他的財富密碼。

那是2020年的1月7日，特斯拉上海超級工廠舉辦正式交付典禮，馬斯克乘坐私人飛機(jī)，專程從加州趕來參加活動，與上海市領(lǐng)導(dǎo)一道向普通車主交付了10輛國產(chǎn)Model 3，并且正式啟動了Model Y量產(chǎn)項目。

那個時候，特斯拉在中國的品牌定位堪比奔馳寶馬。面對臺下粉絲此起彼伏的尖叫聲，馬斯克的心情無比舒暢，一時興起脫下外套，在臺上即興扭動了起來。他的姿勢相當(dāng)僵硬，舞步略顯笨拙，但是興奮之情溢于言表。

上�；�解了特斯拉產(chǎn)能危機(jī)

上海是馬斯克的福地，這座工廠是特斯拉的救星。在上海工廠投產(chǎn)之前的那兩年，馬斯克一直在為Model 3的產(chǎn)能焦頭爛額，幾乎睡在了唯一的硅谷弗里蒙特工廠。產(chǎn)能上不去，就無法交付，資金急劇消耗的特斯拉面臨著嚴(yán)重的現(xiàn)金流危機(jī)。

上海超級工廠就是馬斯克的救命稻草。這是中國第一個外商獨資汽車組裝廠，也是特斯拉在美國以外的第一條組裝線。中國速度讓馬斯克大為驚嘆：這座占地86萬平方米的工廠從2019年1月破土動工，到2019年12月底投產(chǎn)交付，只用了11個月時間。

更令馬斯克感動的是上海雪中送炭的招商政策：上海政府不僅以極低的價格提供了工廠土地，更提供了低息的人民幣400億元貸款，幫助當(dāng)時現(xiàn)金流極度吃緊的特斯拉建立起了工廠。當(dāng)然，特斯拉需要在未來滿足納稅目標(biāo)，才能完全獲得這些優(yōu)惠待遇。

這是一筆多贏的項目。上海政府引進(jìn)了一個門面項目，樹立起了最好的招商形象；特斯拉解決了困擾許久的產(chǎn)能難題，更靠國產(chǎn)化打開了巨大的中國市場；而中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈更是隨著特斯拉的入局，開始加速增長壯大，短短三年時間就成為了全球最大的電動車生產(chǎn)地和出口國。

上海工廠的投產(chǎn)徹底解決了特斯拉的產(chǎn)能危機(jī)。2019年，特斯拉產(chǎn)量總計36.5萬輛，隨后的三年時間(2020-2022年)就急劇增加到50.9萬、93萬和137萬輛。

而其中上海工廠成為絕對主力，在三年生產(chǎn)了15.4萬、48.6萬以及72.5萬輛，占特斯拉全球產(chǎn)量比重從30%提升到53%�；蛟S超出馬斯克預(yù)期的是，上海工廠的產(chǎn)能不僅保障了中國市場的需求，還出口到歐洲和澳洲等市場。

此外，在上海建廠還為特斯拉解鎖了中國這個全球最大的新能源車市場。2019年特斯拉中國銷量僅有4萬臺，2020年國產(chǎn)化之后就達(dá)到了到了14.8萬輛，其中94%來自國產(chǎn)Model 3。隨后的三年，特斯拉中國銷量更是達(dá)到了32.07萬、43.98萬以及60.37萬輛。

正是從上海工廠投產(chǎn)化解特斯拉產(chǎn)能危機(jī)，打開巨大的中國市場之后，特斯拉的股價才開始了加速飆升。數(shù)字說明了一切，2018年底特斯拉市值僅有574億美元，2019年底達(dá)到757億美元，到了2020年底就達(dá)到了6689億美元，2021年底更是突破了1.06萬億美元，成為全球車企第一股。

不難理解，在隨后的日子里，馬斯克一直對中國充滿好感。在“中國威脅論”才是政治正確的美國輿論，馬斯克多次逆流公開贊賞中國的方方面面：從新能源到航天產(chǎn)業(yè)，從中國的營商環(huán)境到中國工人的勤奮工作。他甚至大贊中國充滿正能量，批評美國人“自以為是”。

不可能實現(xiàn)的天價薪酬

對馬斯克自己來說，上海工廠的投產(chǎn)不僅救了特斯拉的產(chǎn)能危機(jī)，更是開啟了他的財富密碼，推動了特斯拉的股價飆升，解鎖了他的天價薪酬計劃，讓他成為了全球首富。

馬斯克的資產(chǎn)飆升，主要來自于他與特斯拉簽訂的一份天價薪酬激勵協(xié)議。2018年，馬斯克與特斯拉董事會達(dá)成薪資計劃：馬斯克自愿放棄所有工資和獎金，僅領(lǐng)取1美元工資(只是因為報稅需求)。但如果馬斯克能夠帶領(lǐng)特斯拉實現(xiàn)業(yè)績和市值等諸多預(yù)期目標(biāo)，則將分12期獲得相當(dāng)于2030萬股特斯拉股票的期權(quán)（約占特斯拉流通股的12%）。

當(dāng)然，特斯拉董事會為此設(shè)定了明確的業(yè)績目標(biāo)：特斯拉需要達(dá)到千億美元市值的最低門檻，才能讓這份薪酬計劃正式生效。之后特斯拉市值每增長500億美元（最高到6500億美元），馬斯克就可以獲得169萬股股票的期權(quán)激勵，相當(dāng)于特斯拉市值的1%。而且這些期權(quán)兌現(xiàn)之后，還有五年的禁售鎖定期。

其實，當(dāng)時這一薪酬并沒有引起太多的爭議。畢竟2018年的時候，特斯拉還處在最艱難的時候，Model 3量產(chǎn)遭遇困難，遲遲無法規(guī)模交付，特斯拉現(xiàn)金急劇消耗，甚至有資金耗盡的風(fēng)險。特斯拉股票更是吸引了股市空頭，成為最大的做空目標(biāo)。

或許當(dāng)時根本沒多少人會相信馬斯克居然可以一一完成這些業(yè)績目標(biāo)，從而拿到當(dāng)初約定的所有激勵期權(quán)。但馬斯克是真的相信。2018年初他就公開表示，自己相信特斯拉市值會在未來十年超過萬億美元關(guān)口。

或許馬斯克自己也沒想到，僅僅三年半之后，特斯拉市值就突破了萬億美元。隨著這些激勵期權(quán)的依次兌現(xiàn)，馬斯克的個人資產(chǎn)從200億美元急劇膨脹至一度超過2000億美元，他也超越貝索斯成為全球新首富。

督促股東批準(zhǔn)天價薪酬

然而，在特斯拉成為全球車企第一股之后，馬斯克的這份天價薪酬卻面臨著不確定性，需要在今年6月的股東大會上進(jìn)行重新表決。上周四，特斯拉再次公開督促股東需要批準(zhǔn)這一史上最大金額的薪酬計劃。

由于遭到股東的維權(quán)訴訟，特拉華州衡平法院法官凱瑟琳·麥克考米克(Kathaleen McCormick)今年2月作出判決，認(rèn)定特斯拉董事會授予馬斯克薪酬協(xié)議的過程存在嚴(yán)重問題(Deeply Flawed)，因此否決了這份價值幾百億美元的薪酬，要求特斯拉董事會重新審議授予馬斯克的薪酬計劃。

沒有人可以否認(rèn)馬斯克對特斯拉的貢獻(xiàn)。他是作為最早的投資人，加入特斯拉擔(dān)任董事長，隨后自己直接領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊擔(dān)任CEO，帶領(lǐng)特斯拉連續(xù)推出Roadster、Model S、Model X、Mode 3、Mode Y、Semi卡車、Cybertruck等多款車型，在美國、中國、歐洲開設(shè)超級工廠，成為全球新能源車的領(lǐng)頭羊。

從實際成效來說，馬斯克完全有資格獲得這份高達(dá)560億美元的天價薪酬。因為他從特斯拉獲得的價值數(shù)百億美元期權(quán)，是建立在他一一實現(xiàn)諸多看似不可能的業(yè)績和市值指標(biāo)之上的。

但麥克考米克法官作出這一判決的理由，并不是馬斯克個人對特斯拉的貢獻(xiàn)是否配得上這份薪酬，而是特斯拉董事會當(dāng)時是在馬斯克主導(dǎo)下，沒有充分履行董事會的獨立制衡職責(zé)，因此她只是要求特斯拉董事會重新審議表決這份薪酬計劃。

馬斯克顯然對這一判決大為光火，他不僅在X社交平臺(此前的推特)上連續(xù)吐槽和嘲諷麥克考米克法官，還公開威脅要把特斯拉的注冊地從特拉華州改到得克薩斯州，未來再也不用受特拉華州衡平法院的束縛。因此，今年6月的特斯拉股東大會上，股東們除了表決是否重新授予馬斯克560億美元的天價薪酬之外，還要表決是否更改特斯拉的注冊地。

然而，目前或許是馬斯克向股東要求天價薪酬的最尷尬時機(jī)，因為特斯拉目前正處于前所未有的困境，股價走勢持續(xù)低迷。

今年以來美國股市全線上漲，但特斯拉股價同期卻下跌了超過40%，成為表現(xiàn)最差的標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)成分股。曾經(jīng)股價氣勢如虹連翻數(shù)倍，市值超過萬億美元的特斯拉，如今卻成為了表現(xiàn)最低迷股票，市值只剩下了4600億美元(但依然是全球車企第一股)。

特斯拉第三大個人股東、持股35億美元的廖凱原表示，他會用自己2700萬股持股，投票反對馬斯克550億美元的薪酬計劃。他是第一位站出來反對馬斯克的主要股東。值得一提的是，廖凱原曾經(jīng)是馬斯克最堅定的支持者，投資特斯拉也讓他受益頗豐。

但隨著特斯拉股價在過去一年陷入低迷，馬斯克在推特和SpaceX以及腦神經(jīng)公司Neuralink分散了太多精力，廖凱原對馬斯克也各種不滿。去年年初開始，他甚至公開表示，如果馬斯克不能專注于領(lǐng)導(dǎo)特斯拉，就應(yīng)該辭去特斯拉CEO的職位。

前所未有的銷售困境

特斯拉股價表現(xiàn)低迷的主要原因是，這家新能源領(lǐng)頭羊正處在前所未有的銷售困境中。如果說此前特斯拉的危機(jī)是無法提升產(chǎn)能，供不應(yīng)求的話，那么現(xiàn)在特斯拉的尷尬則是供過于求，車子賣不動了。

本月公布的初步業(yè)績顯示，特斯拉第一季度產(chǎn)量為43.37萬輛，但交付量僅為38.68萬輛，不僅同比下滑8.5%，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于分析師最初預(yù)期的44.9萬輛。這是2020年因為新冠疫情影響之后的首次交付量下滑。Model 3和Y這兩部低價車型交付量下滑了10%，占總交付量的95.6%。Model S/Y以及CyberTruck這些高端車型加起來也只有不到4.5個百分點。

今年年初馬斯克曾經(jīng)表示，特斯拉新車型將在2025年底至2026年初量產(chǎn)，在此之前銷量增長可能會大幅放緩，但并沒有給出具體的增長目標(biāo)。馬斯克已經(jīng)完全不再提此前設(shè)立的年增長50%的目標(biāo)了，因為根本不可能實現(xiàn)。分析師當(dāng)時預(yù)計特斯拉今年銷量可能只會增長20%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年的38%。

但從第一季度的情況來看，特斯拉面臨的實際挑戰(zhàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了此前預(yù)期，不只是放緩增長，而是大幅下滑。中國和美國是特斯拉最大的兩個市場，而在美國市場增長放緩的同時，特斯拉又在中國市場陷入了紅海競爭。

銷量大幅下滑意味著庫存壓力日增。過去八個季度，特斯拉有七個季度的產(chǎn)量都超過了交付量，第一季度又超出了4.66萬輛，這意味著特斯拉面臨著日益嚴(yán)重的庫存壓力。在沒有新車型上市的情況下，特斯拉只能再度通過降價來刺激銷售以及緩解庫存壓力。

Cybertruck并不能給特斯拉帶來急需的銷量提升。馬斯克此前就表示，Cybertruck不太可能在年底帶來正向現(xiàn)金流。目前投產(chǎn)的Cybertruck只是售價超過10萬美元的最高端型號，而且產(chǎn)能也面臨著問題。據(jù)美國媒體報道，特斯拉近期已經(jīng)推遲了Cybertruck的交付日期。

只能以降價和裁員應(yīng)對

在企業(yè)面臨銷售危機(jī)的時候，馬斯克目前能想到的最直接應(yīng)對手段就是降價和裁員。

上周一，馬斯克發(fā)布內(nèi)部備忘錄，宣布需要降本增效，全球裁員10%，這是特斯拉創(chuàng)辦以來最大規(guī)模的裁員力度。在裁員的同時，負(fù)責(zé)電池業(yè)務(wù)的高級副總裁巴格里諾(Drew Baglino)等兩位高管也宣布離職。

值得一提的是，此次特斯拉全球大裁員，中國業(yè)務(wù)也成為了裁員重災(zāi)區(qū)。據(jù)中國媒體報道，特斯拉中國區(qū)的裁員比例普遍在20%左右，個別部門甚至高達(dá)50%，銷售部門成為了裁員大頭，幾乎每個門店都有裁員。

上周四，特斯拉再次宣布全球降價，Model Y最低售價下調(diào)至4.29萬美元，高級輔助駕駛FSD軟件價格也從1.2萬美元下調(diào)至8000美元，每月訂閱價格從199美元下調(diào)至99美元。此前剛剛上調(diào)價格的特斯拉中國也全線降價1.4萬元，Model 3和Model Y起售價格下調(diào)至人民幣23.19萬和24.99萬元。

但是，降價也是一柄雙刃劍：不僅會拉低特斯拉的利潤率，還會嚴(yán)重?fù)p傷消費者未來購買電動車的動力。特斯拉新車價格大幅下調(diào)，自然也會帶動二手車殘余價值顯著縮水，行業(yè)龍頭大幅降價，還會拉低其他電動車的整體價格。

據(jù)美國汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)iSeeCars調(diào)查，過去一年美國車齡1-5年的二手電動車殘余價值縮水了31.8%，平均一年價值減少了1.44萬美元，而同期傳統(tǒng)燃油車的價值僅僅減少了3.65%，二手混動車的價值縮水6.5%。

iSeeCars分析師鮑爾(Karl Brauer)看來，二手電車價格下滑會讓更多人開上電動車，但也會挫傷消費者購買新車的意愿。“新車買了就大幅貶值，這實際上是買新車最貴的部分。越來越多的購車者了解到電動車價值會大幅縮水，他們購買新車的興趣也會受到影響。”

中國市場份額持續(xù)下滑

雖然馬斯克否認(rèn)特斯拉已經(jīng)放棄了入門車Model 2的開發(fā)計劃，但他已經(jīng)將未來重心轉(zhuǎn)向基于Model 2打造無人出租車業(yè)務(wù)，宣布會在8月8日發(fā)布無人出租車業(yè)務(wù)。然而，無人車概念無法給特斯拉低迷股價帶來有效提升。

在特斯拉產(chǎn)品供不應(yīng)求，忙于提升產(chǎn)能的時候，馬斯克曾經(jīng)驕傲地宣布，特斯拉不需要廣告，也不需要請代言人。他甚至解散了特斯拉美國的公關(guān)部門，認(rèn)為不需要花費精力與媒體打交道，好產(chǎn)品自己會吸引媒體報道。

但到了特斯拉供過于求，為銷量發(fā)愁的現(xiàn)在，馬斯克也不得不放棄了此前的立場。特斯拉已經(jīng)在他自己的X平臺上投放了20萬美元的社交廣告，回到了他所鄙視的Facebook平臺，甚至也開始為媒體負(fù)擔(dān)活動的差旅費用。原來到了為銷售發(fā)愁的時候，特斯拉和其他車企并沒有什么不同。

美國和中國是特斯拉最大的兩個市場。但特斯拉在兩個市場面臨著著不同的挑戰(zhàn)：美國電動車市場已經(jīng)明顯降溫，混動車才是消費者的最愛，而在全球最大的新能源車市場中國，在強(qiáng)勢崛起的中國車企面前，特斯拉的產(chǎn)品競爭力和品牌影響力已經(jīng)明顯下滑。

與四年前特斯拉剛剛國產(chǎn)化時一枝獨秀領(lǐng)先的時候不同，現(xiàn)在中國新能源車市場已經(jīng)競爭白熱化：不僅有比亞迪、吉利等諸多新能源巨頭，有理想、蔚來等新勢力車企，還吸引了華為、小米等科技巨頭先后入場。(注：華為是合作造車，并沒有親自造整車。)

在國產(chǎn)車企不斷發(fā)布新車，市場競爭日益加劇之際，遲遲未有新車型發(fā)布的特斯拉已經(jīng)沒有了太多產(chǎn)品競爭力。過去幾年時間，特斯拉在中國市場的占有率不斷下滑，去年年底，特斯拉中國市場份額已經(jīng)從2021年的16%下滑到6.7%。

特斯拉上一次陷入產(chǎn)能危機(jī)，是高效運作的上海工廠拯救了馬斯克。但這一次特斯拉面臨的卻是銷售危機(jī)，中國或許真的幫不上他了。

文章來源：新浪科技